中国城市中心区地下道路建设探讨

来源：东饰资讯网

　第5卷　第1期2009年2月　　地下空间与工程学报

　　ChineseJournalofUndergroundSpaceandEngineeringVol.5　　

Feb.2009　

中国城市中心区地下道路建设探讨

陈志龙1,张　平1,郭东军1,王陈媛2

(1.理工大学地下空间研究中心,南京　210007;2.江苏省第二建筑设计院,南京　210007)

摘　要:根据中国城市中心区交通现状分析和未来所面临矛盾的预测,指出了地下道路将是解决未来城市中心区交通的新途径。通过利用国内外城市中心区修建地下道路的实例进行分析,从问题入手,探究其修建动因并进行总结,提出了未来中国城市中心区地下道路发展模式。

关键词:地下空间;地下道路;城市中心区中图分类号:TU984.11+3　　文献标识码:A　文章编号:167320836(2009)0120001206

StudyonConstructionofUndergroundRoadsforCityCenterinChina

CHENZhi2long1,ZHANGPing1,GUODong2jun1,WANGChen2yuan2

(1.UndergroundSpaceResearchCenterofPLAUniv.ofScienceandTechnology,Nanjing210007,China;

2.TheSecondArchitectureDesignInstituteofJiangsuProvince,Nanjing210007,China)

Abstract:AccordingtotheanalysisofcurrenttransportationstatusinurbancenterareaofChinaandthepredictionofcontradictionstobefacedinthefuture,theauthorconsidersthattheundergroundroadswillbeanewmethodtoresolvetrafficproblemsinurbancenterarea.Inthispaper,throughtheanalysisofunder2groundconstructionsinsomeurbancentersofbothChinaandforeigncountries,TheauthorsinvestigateandsummarizethereasonsofundergroundtrafficsystemconstructionandsuggestthedevelopmentmodesofurbanundergroundtransportationsysteminChinainthefuture.

Keywords:undergroundspace;urbanundergroundroads;citycenter

1　引言

随着我国经济发展,许多城市的规模正在迅速

增长,城市人口密度的增加给城市交通带来了很大的压力。受土地资源、环境保护等约束条件的,城市路面交通面临发展的极限。车与路的矛盾几乎是困扰所有大城市交通发展的头等难题,尤其是城市的中心区。交通作为城市功能中最活跃的因素,目前我国一些城市中心区为了解决城市交通问题,建设了城市轨道交通和高架路。然而,高架路不但造成大量的环境污染,而且影响了城市景观。在这种背景下,作为地面道路系统的延伸和补

充,城市地下道路为快速增长的机动车流开辟了一条全新的通畅便捷之路,对改变城市交通状况将会起到重大作用。因此,地下道路成为城市中心区研

[1]

究和实践的热点。

2　中国城市中心区交通发展现状

2.1　中心区道路建设滞后于日益增长的交通需求

近年来,随着机动车辆的增加,我国城市商务中心区和交通要道,车辆行驶速度不断下降。道路网结构存在主干道稀、次干道少的先天缺陷,且道路功能层次划分不够明确,路网纵横平均间距过长。截至到2003年底,北京市汽车保有量为212

收稿日期:2008210210(修改稿)

作者简介:陈志龙(192),男,教授,博士生导师,理工大学地下空间研究中心主任,主要从事地下空间规划、

2地下空间与工程学报　　　　　　　　　　　　　　　　　第5卷

万辆,私家车已近138万辆,北京朝阳中心区地处

城区中心地带,规划地区的许多地段现在交通已经拥挤不堪,道路通行能力下降。2.2　交通拥挤及环境污染加剧已成为城市中心区交通的顽症

商务中心区内交通拥挤造成高峰时段机动车辆行驶速度普遍降低,由于汽车废气排放量增大,带来的环境污染问题已越来越严重,大量机动车排放废气、灰尘及机动车制动和运行带来的交通噪声是造成严重空气污染的重要原因之一。另外,商务中心区内林立的高层建筑过度密集造成了交通更加拥挤,日照通风和开敞绿地空间越来越少,同时外装镜面玻璃也产生光污染。为解决交通的混乱和拥挤问题而建造的高架道路、高架桥等对商务中心区的城市环境和景观也产生了不利影响,造成部分商业环境的丧失,城市景观和生态破坏。2.3　机动车保有量增加遏制城市中心区交通发展

地交通状况等,特别适宜于城市的环境保护与可持

续发展。

(2)可以消除城市中心区噪音、尾气对周围环境影响,解决了高架路的噪声问题。同时,它可把废气集中处理或高空排放,净化了城市的空气;地下道路通行的机动车,其噪声和尾气污染通过采用技术手段可以得到集中控制和有效处理,对环境的破坏可以降到最低程度。而且由于车速的提高,降低了汽车的能耗,减少了能源的浪费和汽车尾气的排放量,对环境保护的意义重大。

(3)缓解城市中心区道路用地紧张矛盾。由于地下道路系统建在城市地下,其运行是封闭式的,不受城市地面人、车和道路干扰和气候条件的影响,因而车辆可快速、畅通、安全地行驶。完善城市快速路系统;全天候防灾功能;有效缓解地上交通拥挤;减少过境机动车对行人和非机动车的安全干扰等优势。与地面道路相比,地下道路节省了寸土寸金的城市中心区建设用地,提高了土地使用效率。城市地下道路除了出入口外,用地极少,这对于我国城市中心区人均道路面积的指标普遍偏低的情况极为有利。

近年来,随着各大城市中心区交通堵塞问题日益严重,城市轨道交通建设得到越来越多的重视。但是轨道交通只能满足公共客运需求,而对个性化的机动车出行需求却无法满足。尽管轨道交通可以吸引部分来自拥有私人汽车的客流,减少车流量,但随着私人汽车保有量和出行量的快速增加以及受土地资源、环境保护等约束条件的,城市路面交通正面临发展的极限,交通需求与交通供应之间的矛盾日益突出。然而,地面城市快速路的受益人群—小汽车出行者由私人交通向公共交通转变是很困难的,而且这部分人还会随着城市经济的不断发展不断扩大。虽然未来公共交通的辐射范围和服务水平都会不断提高,会吸引一部分小汽车出行方式的改变,但是私人汽车的时间效率、灵活性与舒适程度都比公交高得多,小汽车出行绝对增长的势头仍然是不可避免的。

4　国内外城市中心区地下道路实例

分析

4.1　国外城市中心区地下道路实例4.1.1　日本东京新宿SUB-中心区[3]

日本东京新宿区SUB-中心区位于东京都中心以西,由池袋、新宿和涩谷三个重要商业区组成,目前众多经济、行政、商业、文化、信息等部门云集于新宿商务区。随着新宿SUB-中心区的开发建设,机动汽车拥有量也逐步增加,道路交通堵塞问题依然存在。为了从根本上解决SUB-中心区的交通问题,日本东京都决定大力修建市内地下高速公路,缓解中心地区的交通拥挤以及减轻市内环境污染问题。地下道路全长11km,经过池袋、新宿和涩谷三个重要商业区,于2007年3月通车。开通之后,不仅可以大大缩短通行时间,而且还可以有效地缓解市中心地区的交通拥挤以及减轻市内环境污染问题,如图1、2所示。4.1.2　法国巴黎拉.德方斯

法国巴黎拉.德方斯(LaDefense)是承担全市大部分商务功能,是集工作、居住和游乐于一体、设施齐全的现代商务区,是巴黎核心职能发展的最主要部分。为减少交通设施和市政设施对城市

3　城市中心区建设地下道路的优势

分析

　　地下道路是地下机动车交通系统的一种,是城市范围内地面以下的机动车车行道路和地面上穿越障碍物的道路。发展地下道路将是解决未来城市中心区交通的新途径。城市地下道路具有许多鲜明的优点[2]:

(1)可以使车辆避开雨雪、大雾等恶劣天气,交通工具所产生的噪声尾气可以得到集中有效的处理,在不影响城市景观的情况下可以明显改善当

2009年第1期　　　　　　　　　　　陈志龙,等:中国城市中心区地下道路建设探讨3

班城市的中心区缺少分流过境车辆设施,包括过河

设施和环路系统。

布里斯班的经济繁荣和增长不能因为它的交通问题而受到,为了保护城市的最好质量,需要有一个相适应的交通和一个有效的投资在至关重要的道路设施中。规划地下道路方案如下[4]:

(1)南北通道(TheNorth-SouthBypassTunnel-NSBT):是一个过河隧道,目前正在实施,连接太平洋公路(thepacificMotorway)和Ip2swichRoad。其中通过布里斯班河的隧道为5.2km长,在河下60m。计划2009年完成。

(2)机场通道(TheAirportLink):是南北通道的向北延伸,通过SandgateRoad,GympieRoad和theEast-WestArterial,联系机场高速(Air2portDrive)。

目前有中线(centraloption)和西线(Westernoption)两个方案,中线方案总长度7.74km,由5.79km的东南支线(south-eastleg)和1.95km支线连接西北组成。西线方案总长7.4km,在从地下穿过现有的交通通道(LutwycheRoad)、Lut2wyche商业区和Wooloowin居住区。由东南支线(south-eastleg)6.1km和1.3km的支线组成。计划在2012年前运营,或在NSBT后进行建设。

(3)Hale大街通道(TheHaleStreetLink):是布里斯班北部HaleStreet和布里斯班南部Corde2liaStreet,MerivaleStreet和MontagueRoad之间的一个过河连接,目前有桥(Bridgeoption)或隧道(Tunneloption)两个方案。计划在2009年完成,2010年运营。

(4)北连通道(TheNorthernLink):是连接西

图1　日本首都高速公路网规划图[2]

Fig.1　Theplanningofexpresswaynetworkof

thecapitalcity,Japan

景观的分割与破坏,开发了大规模的地下空间,几乎所有的交通设施和基础设施都放入了地下,包括

6条公路、2条铁路、3条公交线路首末站及2.6万个停车位。　　规划将地下空间整体开发,布置了地下高速铁路(包括车站)、地下机动车道路、地下停车场(25000个车位)、地下市政设施。在中心区道路下边有2类地下道路:第一类是属于过境的道路,这个是属于地下高速公路(城市间的高速公路)。第二类是连接各类建筑物地下停车场道路,拉.德方斯有25000个地下停车位,这些停车位是集中在公共政权部门管理的停车场里面的,不是属于每一幢地面建筑物下面的,是统一的停车场。拉.德方斯的道路,从实用的角度考虑有些地下的通道连接到每一幢楼房,比如:像一些大型的车辆、的车辆、救火的车辆,它们可以通过地下道路,达到各个楼房里面[3]。如图3、4所示:4.1.3　澳大利亚布里斯班TransApex计划

布里斯班是澳大利亚经济增长最快的商务中心,在目前世界经济增长最快地区中名列第五。目前,造成交通拥堵的一个主要原因是:布里斯班大量的交通量穿越城市的中心区地区,大部分的主干道路交通拥堵是由城市过境交通引起的,其中中心区机动车的2/3都是以通过为目的。因此,布里斯

部theWesternFreeway和InnerCityBypass以及北部KelvinGroveRoad的通道。该通道为4.5km隧道,是TransApex从西南到东北的组成部分。计划在2016年运营,或在机场通道完成后开始建设。

(5)东西通道(TheEast-WestLink):是一个过河隧道,连接太平洋公路和O’KeefeStreet,共6km,计划在2026年后开始建设。如图5所示:4.2　国内城市中心区地下道路实例4.2.1　上海井字型通道[5]

上海中心区的核心区位于城市的中心,外滩、陆家嘴和北外滩三个金融贸易区,被黄浦江、苏州河一分为三,影响了中心区各区块之间的沟通和联系,不利于区域整合、功能协作和效应互补。另外,

4地下空间与工程学报　　　　　　　　　　　　　　　　　第5卷

图2　日本地下高速公路剖面图

Fig.2　Crosssectionofundergroundexpressway,Japan图3　法国巴黎拉.德方斯地下公路图

Fig.3　TheUndergroundexpressway

LaDefenseParis,France

图5　澳大利亚布里斯班TransApex地下道路计划

Fig.5　Theplanningofurbantunnel

TransApex,Australia

区域内部交通联系,提高交通辐射能力的道路系统

优化方案。可概括为“:4+2+2”方案,如图6、图7所示。

“4”———指服务于核心区并联系过境交通的4条全封闭或半封闭通道,即:东西通道、南北通道、外滩通道、北横通道;

第一个“2”———指联系核心区交通的2条越江通道,即:人民路隧道、新建路隧道;

第二个“2”———指梳理浦东、浦西2个核心区

图4　法国巴黎拉.德方斯地下道路剖面图

Fig.4　Crosssectionofurbantunnel

LaDafenseParis.France

由于中心城的骨干路网的结构尚不完善,大量过境

交通穿越核心区,核心区路网布局不尽合理,越江过河设施容量不足等原因,急需利用地下道路开发解决交通拥挤和环境恶化。

地下井字形通道是适应中心区地区发展,加强

域的交通组织,以及相关的配套工程。4.2.2　北京中关村西区

中关村西区商务区按规划将有100万左右的建筑面积,预计将提供5-10万人左右的工作岗位,同时将有大量人口因公务、游览、娱乐而出入西区,所以交通流量大、高峰拥挤时间集中。由于核心区土地开发强度大,造成交通量增加过快,大量的交通流涌入西区,而规划中地面停车,地下

2009年第1期　　　　　　　　　　　陈志龙,等:中国城市中心区地下道路建设探讨5

图8　北京中关村地下停车系统图图6　上海地下井字型通道总体布局图

Fig.6　Layoutof#formpassages,Shanghai,ChinaFig.8　Theundergroundparkingsystem

inZhongGuancun,Beijing

图7　上海地下井字型通道剖面图

Fig.7　CrosssectionofLayoutof#formpassagesinShanghai,China

停车场系统相互缺乏连接,机动车、非动车和行人之间互相干扰较大,使西区总体交通通行能力下

[6]降。

北京中关村西区采用立体交通组织系统,整个商务中心区内实现人车分流,各建筑物地上、地下均可贯通。

地下一层的交通环廊为单向(逆时针)双车道,有10个出入口与地面相连,另外有13个入口与单体建筑地下车库连通,使机动车直接通向地下公共停车场及各地块的地下车库。如图8、9所示:4.2.3　北京金融街地下交通

金融街地下交通工程位于北京市西城区金融街中心地区,金融街地下交通工程主体部分为双车道(及部分三车道)地下交通隧道,全长1600m,东西出入口长600m,主体部分还包括三条地下人行道。金融街地下交通工程将金融街B区、F区存有7500辆车的地下车库与西二环及太平桥大街相连通,为B区、F区地下车辆左转进出城市快速路及城市一级干道提供通道,提高该区域的工作效率和节奏;减少地面多栋建筑的地面车库出入口的数量,尤其是降低出入口处由于要进出服务车辆所需的出入口坡道的净高;通过,地下、地上交通网络相

图9　北京中关村总平面图

Fig.9　GeneralplanofZhongGuancun,Beijing

互补充,增加金融街与周边区域的连接点,提高中心区的土地利用率。整个区域的开发是集商业、办

公、公寓、会议中心、宾馆、酒店、娱乐、健身、地下车行系统、地下人行系统及车库等于一体,不仅在地理位置上成为金融街的交通枢纽,同时在配套服务设施上把整个金融街中心区有机地连接成一体[7]。

6地下空间与工程学报　　　　　　　　　　　　　　　　　第5卷

如图10所示。

面交通拥挤,在修建地铁的基础上,以轨道交通换

乘枢纽为核心,统筹布局地下道路设施,提升一体化综合交通和地下空间的整体功能。在保证轨道交通换乘枢纽规划落地,实施切实可行的前提下,对地下道路设施进行统筹规划,从而完善地下道路网络系统,更好地解决中心区地面交通与地下道路相互连接问题,实现地上与地下网络形成一个有机的整体。5.2　交通一体化模式

为分离核心区过境交通,改善到发交通,加强

图10　金融街中心区地下综合开发网络立体系统

Fig.10　The3DnetworksystemofundergroundcomplexdevelopmentoftheFinanceStreet,Beijing4.3　我国城市中心区地下道路的主要特点4.3.1　以连接地下机动车通道为主区域联系,在现有城市路网的基础上,结合城市中

心区发展现状,通过新建全封闭或半封闭的专用通道及越江隧道,相互之间进行合理有序规划,形成环状、放射状、网状、复合状的地下道路网络系统。从而分离核心区过境交通,便捷到发交通,改善区域交通,构建中心区核心区一体化交通[9]。5.3　中心区域型开发模式

通过在商务中心区域地块内部构建地下交通环廊,分别与地面通道及各地块地下车库出入口连通,形成地下交通网络系统,缓解地面交通压力,并提高地下车库的整体效率,同时利用地下道路和停车系统实现区域物流的地下化,从而达到解决中心区交通拥挤,改善地面环境的目的。

地下通道可以联系中心区区域内的绝大部分建筑的地下车库,并在中心区区域主要交通方向,设置合理的联系城市主要路网的出入口,实现对机动车分流,将动态与静态机动车交通关联,解决好私人机动车出行末端即城市核心区内由城市干道交通到目标建筑及其停车场的顺畅过渡,分流净化地面交通的目的,解决好机动车的无效流动问题,大大改变交通环境。4.3.2　以穿越天然屏障为主

6　结语

地下道路是解决城市中心区交通拥堵与环境

的重要手段,可以优化城市中心区路网、补充交通能力,增加交通走廊,均衡干线路网的交通负荷,提高了城市交通的可靠性;尤其是在城市核心区的地下道路工程好比在心脏搭桥,有助于实现城市核心区的功能更新;保证中心区能级的提升,大量过境交通由地面转入地下,有利于城市重塑功能、重现风貌,有利于城市核心区的可持续发展。

参考文献:

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由于在中心区核心区范围内,规划道路受天然

屏障(如江、河)的,无法实现连接各中心区区域交通的内部整合,从而影响了中心区各区块之间的沟通和联系。通过利用地下道路作为连接全封闭和半封闭的通道,从而构建核心区便捷的交通走廊,不仅分离了中心区区域大量的过境交通,满足了区域内部功能开发带来的交通需求增量,均衡了越江设施的交通负荷,实现了中心区核心区一体化交通。

4.3.3　交通组织通过地面交叉口解决,节点交通

压力增大

部分城市中心区地下道路出入口的交通流需通过地面交叉口进行分流,对地面节点造成较大的交通压力,甚至会在下穿路段产生排队现象,形成较大的安全隐患[8]。

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(下转第12页)

5　中国城市中心区地下道路模式探讨

5.1　综合交通枢纽型模式

为了解决城市交通量的不断增加所引起的路

12地下空间与工程学报　　　　　　　　　　　　　　　　　第5卷

[4]　仇培云,岳丰田,杨国祥等.复杂地质条件下隧道联

度将不再增长,趋于稳定。

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