众所周知,汽车线束是汽车电路的网络主体，相当于汽车的血管和神经系统，没有线束也就不存在汽车电路，是相当重要的汽车零部件.在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束构成的形式基本上是一样的，都是由电线,联插件[连接器],固定件[卡丁+塑胶件]和胶带组成,本文从设计/生产工艺/质量/成本控制等方面结合实际工作和大家做一个初步的探讨，旨在抛砖引玉，有任何意见请不吝赐教
1.
线束的主体是电线，汽车电线又称低压电线，它与普通家用电
线是不一样的。普通家用电线是铜质单蕊电线，有一定硬度。而汽车电线都是铜质多蕊软线，有些软线细如毛发[比如最近经常出现焊接问题的ABS线]，几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管（聚氯乙烯）内，柔软而不容易折断
KSD一般使用的都是德标电线FLRY,其特点是绝缘皮薄,柔韧性更好 下面表格是整理出的线束行业常用电线横截面与电流电压降的关系, [注:根据行业经验和标准所得,具体数据因具体真实情况而异]
电线横截面积[mm²] 允许通过最大电流值[A] 0.35 2 0.5 5 0.75 10 1 15 1.5 20 2.5 30 4 35 6 40 10 50 16 60 25 70 35 80 50 90 70 100 关于电线对应的颜色, KSD有自己的标准，和客户需求保持一致 在此不在赘述；从汽车功能来分,普遍适合下面描述的情况： 以整车线束为例，0.5规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等；0.75规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等；1.0规格线适用于转向灯、雾灯等；1.5规格线适用于前大灯、喇叭等；主电源线例如发电机电枢线、搭铁线等要求2.5至4平方毫米电线。这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些比较大的电线就不会编入主干分之内，比如奥迪A3的E_BOX三条横截面都在10mm²以上的电线，类似还有供给长春B9项目的专用电线组
以上这些数据是在设计线束时选取电线的基本参照标准，在客户端电检维修排查错误时也能用上
2. 线束布线走向在设计时就应该仔细考虑，要充分结合车身铂金孔、
车架等线束依附体的具体情况对整车电气件进行综合全面的考虑 易于装配
汽车线束布置装配性方面主要侧重考虑两方面内容：线束本身易于装配；线束固定结构易于装配。
线束本身易于装配
汽车线束布置时要考虑尽量不给整车装配过程增加过多工序，对于整车的不同区域可采用分开装配方式，如仪表板、车门、顶棚、左右车身等。并且在设计过程中有针对性地考虑不同区域的特点，所设计的线束走向不得影响其他整车零部件的装配[尽可能减少干涉] 线束固定结构易于装配
在设计线束固定方式及固定结构时一定要考虑装配性，不能在追求固定可靠的同时给装配过程增加过多工序，根据实际设计经验总结出以下注意事项
1 尽量采用简洁的固定方式，尤其对于空间狭小区域，如车门内布线，尽量采用塑料卡扣或胶带固定。KSD当前两款车型都是使用大量卡丁固定在铂金孔位中，通常卡丁自带倒刺设计能使之其牢牢固定其中
2 装配操作过程有力度的要求，过孔橡胶护套[G7SV项目中的ABS线]应设计成在<=100 N；对于需要用手指压装的固定件[卡丁]，
操作力为<=45 N ;用手压装的固定件[比如顶棚灯]，操作力为<=75 N ；
3 线束的固定孔位要尽可能开在结构件的平面区域，在曲面上固定时，最好在结构件上做出小平面,这样才能保证固定到位 4 考虑到维修时的便利性, 线束插接件尽可能布置在触手可及的地方，比如G7SV的E-BOX，
在方向盘的下面，如果要更换保险丝拆卸难度比较大，整个换的话需要拆卸仪表台；插接件末端的线束应该预留一定的长度，以便于插接件的插拔，特别是对于E-BOX保险丝盒，做电线优化时应该要考虑到这一点
5 线束直径过大需要弯折一定角度时要预留足够空间，一般线束弯折半径要大于线束直径的两倍，此问题在直头插接器根部要重点考虑，以免弯折空间过小对线束及插接器造成损坏；线束弯曲处，弯曲点前后均应设置固定点；比如G7SV 用到的光纤线和ABS外购线，打卷放置时都有作业指导书规定打圈半径
6 一般长线束相邻固定点间距离不能大于300 mm，超过的话就有固定不稳掉落的风险
7 根据线束位置不同、工况不同，设计不同的线束防护形式；车门线束以及内饰板内部的左右车身线束，由于空间狭小，一般考虑采用胶带防护；底盘与车体接触较多，且暴露在室外，一般采用具有防水性能的闭口波纹管防护
在整车温度较高部件（如发动机等）、附近布线，需要采取隔热措施。
3. 如何将线束的重量降低，进行成本控制
1.在设计时就尽量减少回路，使用
CAN总成设计思路[就是尽量用
一个回路控制所有功能线路]，减少回路意味着电线的用量将减少，重量自然也就降低了并且减少回路可以有效提高信号传输强度，在降低成本的同时还能提升线束的功能性
2.
在设计时就尽量考虑减少分段式设计，采用贯穿式走向；
分段式有下面几个缺点
a.线束上总的电压降增加，电器件上的信号强度衰减。 b.插接件的增加，势必会造成电气连接的不可靠连接点增加。 c.为了固定增加的插接件，势必要增加支架或考虑其他固定方式。 d.增加电线束组装工时和物料成本
3.尽可能减少卡丁/保护壳等固定件的数量
4.在保证线束性能的同时，尽量使用质地较轻的胶布 5.其他
线束重量降低,整车的负重也会降低,从而提升了发动机的利用率降低了油耗和排放，一举多得，提高线束产品竞争力！
4. 汽车未来发展趋势是互联网和新能源，这都对线束提出了更高
的要求；或许在以后的线束产品中会运用越来越多的特殊电线，比如超大横截面[大于50mm²]的电源线,需要承载更大的电流[纯电动车];比如光纤传导和对信号要求很高的同轴屏蔽杂质技术;再比如某些功能还会出现无线传输的要求，这对电线材质/线束设计/生产工艺品质都是一个考验；
另外，除了线束，其他零件也会在变革中作出改变和进步，这就需要线束还得必须去适应与之配对工作的其他零件及其衍生出来的新功能; 机遇与挑战并存，这都值得我们去深入研究.
最后，本文开头提到，线束是汽车的血管，在外在趋势要求更新的情况下线束就要起到造血干细胞的作用，为提升汽车性能提前做出由内到外的转变，实现更多更先进的功能，线束制造厂家肩负和承载了更多的责任和使命，本文抛砖引玉，希望大家一起努力，群策群力，后来居上，把KSD打造成为线束行业的引领者，在即将到来的变革中站稳位置，据有一席之地
参考文献
1汽车用低压电线束技术条件 QC/T 29106-92 2汽车电线标准
3汽车线束的设计和可靠性研究
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