目 录 ....................................................................................................... 1
第一章 绪论 ........................................................................................... 4
1.1 研究的背景........................................................................................................................ 4 1.2 相关研究综述 .................................................................................................................... 4
1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 ............................................................................. 4 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 ............................................................................. 5 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 ......................................................................... 5 1.3 研究的意义和内容 ............................................................................................................ 6 1.4 研究的方法和框架 ............................................................................................................ 7
1.4.1 研究的方法 ............................................................................................................. 7 1.4.2 研究的框架 ............................................................................................................. 7
第二章 城市空间形态与交通宏观作用机理 ............................... 9
2.1 城市空间形态分析 ............................................................................................................ 9
2.1.1 城市空间形态含义 ................................................................................................. 9 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 ............................................................... 10 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 ............................................................................... 11 2.1.4 交通与城市空间形态 ........................................................................................... 11 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 .......................................................... 12
2.2.1 古代城市空间与交通 ........................................................................................... 12 2.2.2 近代城市空间与交通 ........................................................................................... 14 2.2.3 现代城市空间规划与交通 ................................................................................... 15 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 .................................................................. 16
2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 ........................... 17 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 ................................................................... 17 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 ....................................................... 17 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 ........... 18 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 ........................... 18 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 ............................................... 18 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 .................................................................................. 20
2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 ....................................................................... 21 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 ................................................................... 21
第三章 城市对外交通与城市形态 ................................................ 23
3.1 城市对外交通的特征 ...................................................................................................... 23 3.2 水运与城市形态 .............................................................................................................. 23
3.2.1 沿海港口城市 ....................................................................................................... 23 3.2.2 河运城市 ............................................................................................................... 26 3.3 铁路与城市形态 .............................................................................................................. 29
3.3.1 先修建铁路后出现城市 ....................................................................................... 30 3.3.2 先有城市后修建铁路 ........................................................................................... 31 3.4 高速公路与城市形态 ...................................................................................................... 32
3.4.1 高速公路与个体城市空间形态 ........................................................................... 33 3.4.2 高速公路与城镇群空间形态 ............................................................................... 36 3.5 各种交通方式的对比及其组合与城市形态 .................................................................. 37
3.5.1 对比 ....................................................................................................................... 37 3.5.2 组合 ....................................................................................................................... 38
第四章 城市内部延伸干道与城市形态 ...................................... 40
4.1 城市内部延伸干道的特点与分类 .................................................................................. 40
4.1.1 放射形干道的特点 ............................................................................................... 40 4.1.2 环形干道的特点 ................................................................................................... 41 4.2. 城市内部延伸干道对城市形态的作用 ......................................................................... 42
4.2.1 放射形干道 ........................................................................................................... 42 4.2.2 环形干道 ............................................................................................................... 42 4.3 广州内环路修建对空间形态的影响 .............................................................................. 43
4.3.1 促进土地开发与城市空间形态的扩展 ............................................................... 43 4.3.2 城市空间形态扩展方向和扩展模式的变化 ....................................................... 45 4.3.3 城市郊区空间的扩展 ........................................................................................... 45
第五章 轨道交通与城市形态 ......................................................... 47
5.1 轨道交通概述 .................................................................................................................. 47
5.1.1 轨道交通特点 ....................................................................................................... 47 5.1.2 轨道交通分类 ....................................................................................................... 47 5.2 轨道交通与城市空间形态 .............................................................................................. 49
5.2.1 轨道交通线网与城市空间形态 ........................................................................... 49 5.2.2 以轨道交通为导向的土地开发 ........................................................................... 51 5.2.3 轨道交通与城市中心 ........................................................................................... 53 5.2.4 轨道交通站点与城市空间形态 ........................................................................... 53 5.2.5 轨道交通与城市发展轴 ....................................................................................... 55 5.3 东京轨道交通与城市空间形态 ...................................................................................... 56
5.3.1 东京战前的轨道交通与空间形态 ....................................................................... 56 5.3.2 东京战后轨道交通与空间形态 ........................................................................... 57
第六章 结语 ......................................................................................... 60
参考文献 ................................................................................................ 62
后 记 ..................................................................................................... 65
第一章 绪论
1.1 研究的背景
目前我国正处在城市化、工业化加速发展时期，城市规模迅速膨胀。市场经济的建立、城市土地使用制度改革以及住房制度的改革，将促进城市空间形态的优化发展。并且经济开发区、居住小区等不断向郊区扩展，城市空间开始由高度集中的中心城市演变为区域日益分散的多核心或多组团的城市。
随着城市空间形态的转变，城市内外的交通出行模式也将大大改变，由原来的单纯向心交通活动变为向心、环形及穿越等交通活动并存的模式。不仅城市空间形态出现了一些新的特征，交通工具其本身也在不断地创新改进。新一轮的快速城市交通体系将再度涌现，包括快速轨道交通、高速铁路、高速道路以及它们之间的换乘连接系统。新的快速城市交通体系将给城市空间形态带来新一轮的强烈冲击，引导未来城市空间形态的发展。
不仅城市空间形态和交通的发展出现了新的特点，而且它们之间的相互协调上也出现了新的问题。如在一些主要交通轴线上，小城镇分布密集，几乎首尾相连，形成著名的“马路城市”。“马路城市”易使城市沿着主要交通轴线无序蔓延，无限式扩展。这就要求进一步研究城市空间形态演变与交通之间的关系，做好城市空间规划与交通规划的协调，防止城市沿着交通轴线无序蔓延。
1.2 相关研究综述
1.2.1 交通工具与城市空间形态演变
纵观城市空间形态的演变史可以发现，每一种交通工具的发明、每一次交通运输方式的变革都深刻地影响着城市空间形态。交通工具的变革对城市空间形态的影响主要是通过改变交通可达性引起的。
A. Z. Guttenberg 于1960年提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。他把可达性解释为“社区居民用以克服距离的努力”。运输系统掌握着城市成长的命运与方向，前者的改变必然促进城市空间形态的改变。
（1）美国地理学家亚当斯（J. S. Adams）按照交通发展的特点把城市形态的演变划分为四个阶段：
步行和马车时代（1980年前）：城市由于受交通条件的限制，呈集中紧凑的同心圆发展，城市居民几乎全集中在城市内，不存在通勤功能。
电车时代（1890-1920年）：19世纪80年代电车的出现成为城市内部的主要交通工具，城市居民通勤距离大大增加，城市沿道路呈狭长的手指状发展
游憩型汽车时代（1920-1945年）：私人汽车被广泛接受，开始了大规模的郊区化时代，城市人口和工业向郊区扩散，市区急剧向外蔓延，城市伸展轴延伸到更远的地区。
小汽车和高速公路时代：由于小汽车和高速公路系统保证了随意的生活出行和较高的出行速度，城市人口和工业、商业能够扩散到郊区更远的地点，城市住宅以底层、低密度的
方式向外大规模蔓延，形成一种松散的城市形态。
（2）Schaeffer和Sclar在1975年交通系统和城市形态的关系问题上提出城市形态历经由“步行时代”到“铺轨时代”，直到最终的“依赖汽车轮胎的城市”的过程。由于交通方式的简单和交通工具的缺乏，最初的城市形态是集聚式发展；同样在“依赖汽车轮胎的城市”到来之前，城市形态必然是紧凑的。
（3）杨荫凯（1999年）按照交通技术创新，把城市空间形态的演变分为五个阶段： 马拉有轨车时代 （1832-1890）——城市星状形态的出现以及环型结构的重建； 电车时代（1890-1920）——城市形态扇形模式的出现；
市际和郊区铁路发展阶段（1900-1930）——城市形态扇形模式的强化以及串珠状郊区走廊的生长；
汽车阶段（1930-现在）——郊区化的加速与同心环状结构的再次重建； 高速公路与环形路快速发展时期（1950-现在）——城市形态多核心模式的出现。 从国内外的交通工具与城市空间形态研究来看，城市空间形态与交通的水平存在密切的相关性，交通运输速度与城市空间扩展速度保持一定的正比关系。城市空间形态扩展的历史也就是交通工具变革的历史。
1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究
1983年朱锡金较系统、全面地研究了城市沿着交通线的轴向发展。主要包括城市发展轴的成因与演进、促使城市走廊发展采取的相应措施、对于我国的适用性。
1984年陆大道先生提出的城市区域空间开发的“点轴”理论。“点”是指城镇或集中的工业区，“轴”是指交通干线、能源或水源通道。相邻的“点”间的相互作用主要是沿着“轴”进行的，所以交通的通达性是城市空间构架的重要条件。通常城市的主要交通线路成为城市空间发展的轴线。在区域中，较大城镇间由于提供频繁的物质能量交流，导致新城镇的产生和发展，成为产业带或发展轴。
周丽1986年研究了在不同数量与不同组合关系的对外交通轴线作用下，城市空间形态的不同演变。
武进1990年根据交通伸展轴的组合关系、用地集聚散状况和平面几何形状，将城市空间形态分为两大类六种形态。分别是集中型城市的块状、带状和星状城市形态，群组型的双城、带状群组和块状群组城市形态。
由交通与城市发展轴的研究可以看出，交通对城市空间形态的影响，主要是先在沿交通线的地方发展起来，形成城市空间扩展的发展轴，再由城市发展轴向四周扩散。
1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究
1998年张越在她的硕士论文中，研究了城市空间演进中的交通作用机制。她主要从城市内部空间、外部空间和城市区域空间体系三个层面研究，提出了建立在城市规划和交通联动规划整合基础上的城市二元空间联动规划。
2001年赵童在他的博士论文研究了城市土地利用和交通系统的相互作用。他在文中分为宏观、中观和微观三个层次研究。在宏观的分析中涉及了部分空间结构形态与交通的研究，而其中的交通主要指城市的道路，也即城市的内部交通。
前人做了很多关于交通与城市空间方面的研究，但是主要集中在研究城市内部交通与城市土地利用或者是城市内部结构的方面。西方1920-1960年是交通规划和土地利用的早期探讨，1950-1990年是理论探讨、模型模拟和实证分析阶段；我国的如赵童，2001年；过秀成，2001年；曲大义，2001年；徐永建、阎小培，1999年等也做过交通与土地利用方面的研究。而关于交通与城市空间形态，特别是与城市外部空间形态的研究，目前还少有系统的专门研究。武进在他的《中国城市形态：结构、特征及其演变》一书中对水运、铁路和汽车与城市外部形态做了部分研究，但是他只是把交通作为影响城市形态的其中一个要素来分析，而且他研究的是十几年前的交通与城市空间形态。现在出现了新的发展形式，如轨道交通在全国的大量兴起。这就更加有必要全面、系统、与时俱进地来重新研究交通与城市空间形态的关系。
1.3 研究的意义和内容
影响城市空间形态的因素有很多，交通是其中的一个重要因素，交通其本身既是城市空间的基本组成要素，又是城市空间有序演进的机能通道。在新的发展背景下，城市空间形态和城市交通之间的相互关系也出现了新的特征。我们有必要重新研究、认识交通演变和城市空间形态演变的磨合发展过程，借鉴国内外交通发展和城市空间形态协调发展成功或失败的宝贵经验。来指导我国的交通和城市空间规划，缓解交通发展与城市空间发展的矛盾。并在今后的城市空间规划中可以更加理性地考虑交通因素，协调好城市空间规划和交通线路设置、规划的关系。从上面的综述中也可以看出，前人的相关研究较多的是研究交通与城市土地利用或城市空间结构的关系，对交通与空间外部形态的研究还不多。而且研究得不够系统，主要涉及对外交通与城市空间形态之间的关系。城市外部空间形态是城市的内外交通共同作用的结果，而城市内部交通主要是城市内部延伸干道影响最大，因此本篇论文主要从城市对外交通、城市内部延伸干道以及现在刚刚兴起的轨道交通。城市内部延伸干道连接着城市的内外交通，它能够改变城市空间形态的扩展方向和扩展模式。轨道交通是一种大容量的快速公共交通，它影响着城市发展轴以及城市的土地开发导向。
本篇论文在分析交通与城市空间形态演变历史过程的基础上，主要根据这三个方面来研究交通与城市空间形态的关系。其一是城市的对外交通，分别从水运、铁路和高速公路三种交通方式来分析；其二是城市的内部延伸干道，它是连接对外交通与市内交通的通道，文中分了环形干道、放射形干道这两种情况来讨论；其三是轨道交通，轨道交通的历史比较短，但是它作为一种大容量的公共交通，对城市空间拓展有着强烈的引导作用。文中从轨道交通线网、轨道交通导向的土地开发、轨道交通与城市中心、轨道交通站点与空间形态，以及城市发展轴这五个方面进行分析。文章在最后做了一个小结，指出本文研究的不足之处。
1.4 研究的方法和框架
1.4.1 研究的框架
空间形态演变的阶段性、方式与交通 古、近、现代空间形态演变与交通 交通工具的变革与形态演变 交通与城市的轴向发展 绪论 宏观机理 轨道交通 对外交通 水运与城市形态 铁路与城市形态 高速公路与城市形态 环形干道 机理分析 内部延伸干道 放射形干道 轨道交通线网与城市空间形态 轨道交通对土地利用的导向 轨道交通与城市中心 轨道交通站点与空间形态 轨道交通与城市发展轴 图1.1 论文研究框架
结语 1.4.2 研究的方法
（1）纵横对比法与归类法：不同地区由于条件的不同，交通对城市空间形态的作用方式也不相同。只有通过对比才能找出它们的共同点、不同点，从而进行归类研究。
（2）历史分析法：城市交通对城市空间形态的影响是一个历史动态变化的过程，不同时期的不同交通方式，对空间形态的影响是不一样的。只有通过历史分析才能够全面的了解两者之间的关系。
（3）实证研究法：文章中以许多城市为例，来说明交通与城市空间形态的关系。通过理论和实证的结合有助于更好地理解交通与城市形态的关系。
第二章 城市空间形态与交通宏观作用机理
2.1 城市空间形态分析
2.1.1 城市空间形态含义
城市空间形态是城市规划研究核心内容。它是一个跨学科的研究对象，其中涉及到哲学、社会学、经济学、地理学、建筑学、规划学等。由于各个学科研究的角度不同，难以形成一个共同的概念框架。尽管这样，从城市产生到现在，许多学者对城市空间形态的概念进行了多方面的探讨。
大百科全书地理卷中，是这样解释城市形态的。城市形态（urban morphology）是指城市各组成部分的空间结构和形式。包括两部分：一是城市内部形态，系指市区范围内工厂、仓库、车站、码头、公共建筑、住宅、道路、广场等各种用地的形状和布局；二是城市总形态，即中心城市和相邻城镇（主要是郊区城镇）的布局。
大百科全书建筑·园林·城市规划卷中，与城市空间形态相关的概念有城市布局形式（pattern of city layout）和城市的形态。城市布局形式是指城市建成区的平面形状以及内部功能结构和道路系统的结构和形态。城市的形态是城市内在的政治、经济、社会结构、文化传统的表现，反映在城市和居民点分布的组合形式上，城市本身的平面形式和内部组织上，城市建筑和建筑群的布局特征上等。
Bourne描述城市形态（urban form）是指城市各个要素（包括物质设施、社会群体、经济活动和公共机构）的空间分布模式。
武进（1990年）认为城市空间形态就其本质来说，它不仅仅是指城市各组成部分，诸如街道、工厂、商店、住宅等物质要素平面和立面的形态、风格、布局等有形的表现，也不是指城市用地在空间上呈现的几何形状，而是含有更深刻和更广泛的内涵。城市形态是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和一定的社会发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果；是人们通过各种方式去认识、感知并反映城市整体的意象总体。
从上面4种关于城市空间形态概念的描述来看，尽管描述方式各不相同，但他们都认为城市空间形态包括城市物质形态和非物质形态。物质形态主要是指道路网的结构形式、城市土地利用、建筑环境等，以及城市中心区与周围郊区的空间位置关系和功能分工关系。非物质形态主要指城市生活方式、文化观念、价值观念以及政治、经济结构所产生的社会分层现象和社区地理分布特征。城市的空间形态又有狭义和广义之分。狭义的城市空间形态主要指城市的外部空间形态；广义的城市空间形态不仅包括外部空间形态，还包括城市内部空间结构。本文研究的空间形态主要是指城市的外部物质空间形态。
为了更好地理解城市外部空间形态与交通的关系，我们先从城市外部空间形态的主要演变阶段和演变方式来分析。
2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性
武进（1990年）把城市外部形态的演变分为5个阶段，分别是：点状形态形成阶段、向外带状扩展阶段、伸展轴稳定发展阶段、内向填充阶段和再次外向伸展为主阶段。
图2.1 城市形态演变阶段图
资料来源：武进，1990年
张宇星（1998年）把其分为3个阶段，分别是分生期、扩展期和分化期。 朱喜钢（2002年）在张宇星的3个阶段基础上，分为9个时期，即： a.生长点产生并分散； b.生长轴形成并伸展； c.圈域形成并界定； d.整体扩展； e.整体分化； f.核心产生；
g.新生长点产生与散布；
h.新圈域产生、扩展、融合、分化，新核心形成，旧圈域分化，改造； i.组合状态，长时间的时空耦合，多核心、多轴、多圈域融合。
图2.2 城市外部空间形态演变图
资料来源：朱喜钢，2002年
从他们三人划分的阶段可以看出，交通在空间形态演变的各个阶段中扮演着很重要的角色：最初的块状生长点主要形成于交通节点和河流港口附近；伸展轴的形成和扩展一般都是沿着主要交通轴线；核心也主要是在交通枢纽等交通条件好的地方。城市空间形态的演变具有周期性。一段时间内是以向外扩展为主；一段时间是以向内填充为主。这种演变的周期性反应在城市空间形态上呈现“年轮”现象。城市外部空间形态扩展的周期性与经济发展的周期性相关，经济的扩展——过热——再扩展导致城市空间形态的加速扩展期、减速期和稳定期三种变化状态。经济处于发展期，城建投资水平上升，城市扩展能力和速度提高，反之城市空间扩展的速度将减慢。
2.1.3 城市外部空间形态演变方式
顾朝林2000年认为中国大都市空间增长形态具有从圈层式扩展形态走向分散组团形态、轴向发展形态乃至最后形成带状增长形态的发展规律，可以用图2.4表示。
图2.3 城市空间增长形态图
资料来源：顾朝林，2000年
从城市空间形态演变的方式来看，交通在其中扮演着很重要的角色，是城市扩展的助推器。当交通轴线比较多，而且在各个方向的分布较均等时，城市空间形态通常呈同心圆式扩展；当交通轴线主要集中在某个方向时，城市空间形态就沿着主要的交通轴线呈放射性带状扩展；当大城市中心区比较拥挤，需要跳跃式扩展时，在选择跳跃式扩展的跳跃区位上，首要考虑的也是交通便利程度，与中心区是否有便捷的交通联系。
2.1.4 交通与城市空间形态
交通运输由人、交通工具和交通网三个基本要素构成：
（1）人是产生交通运输行为的主体，根据他们出行行为的不同，可以分为行人、乘客
及驾驶者；
（2）交通工具按其属性可分为公共运输工具和私人运输工具两种；
（3）交通网包括陆路、海路、水路、空路，其中港口、车站、机场等是交通网的节点，公路、城市道路、铁路等是交通网的路段。
城市交通包括城市内部交通和城市外部交通。城市内部交通是指各类车辆（包括步行）在城市道路系统上行驶往来，以完成各种性质的客、货运输任务。城市外部交通承担着一个城市与其外部联系和交流的客货运输任务，主要由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式组成。
从城市空间形态的构成要素（道路网、地块、节结地、城市用地、城市发展轴、空间组织关系）可以看出，交通的确是一个值得着重研究的重要而且特殊的因素。城市空间形态的6个构成要素中有4个都与交通有着密切的关系，分别是道路网、地块、节结地和城市发展轴。交通本身既是空间形态的基本组成要素，又是城市空间形态有序演进的机能通道，交通就如城市有机体的经脉，它的淤塞意味着城市活力的丧失。
交通对城市空间形态的影响可以从形态演化方向、演化速度等方面来分析。
交通引导着城市空间形态的演化方向，也即城市形态演变的交通指向作用。交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中，指在区域发展和城市建设中，发展用地的区位选择受到交通的指向作用。交通可以提高其所经过地区的可达性，从而使得城市空间形态首先在可达性高的交通线路附近扩展，引导着城市空间形态的演变方向。
交通还会影响城市空间形态的演化速度。交通工具的变革促使交通运输的速度不断加快，从而缩短了城市内外联系的时间，形成了一种和城市内聚力相抗衡的扩散力。每一次交通工具的变革都强烈地冲击着城市空间形态，使得不同交通工具时代，城市空间形态有着不同的特征。交通运输速度和城市空间形态演变速度具有很大的相关性。在漫长的步行和马车时代，交通运输速度很低，城市空间形态演变非常缓慢；随着汽车、铁路等运输方式的产生，运输速度的提高使得城市空间形态很短的时间内扩大了许多倍。同时，在交通工具不变的情况下，不同新旧程度的交通线路对城市空间扩展的速度也有影响。一般新修建的交通线路附近地方，交通可达性的突然提高，带动了土地开发利用的快速发展，其附近的空间形态扩展也较快；而历史较早的交通线路由于附近地方都基本已经开发利用，再发展的速度就较慢，因此其附近的空间形态扩展就相对来说要慢些。
交通对城市空间形态类型也有很重要的影响。交通工具的每一次变革，都在城市空间形态方面留下了深刻的印记。详细分析见后面的交通工具变革与城市空间形态演变。
2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性
2.2.1 古代城市空间与交通
古代涉及交通的城市规划主要是针对城市内部的空间结构规划，对城市外部形态的规划较少。因此在这个部分的分析中也涉及了交通与城市内部空间结构的关系。
2.2.1.1 中国
我国的城市建设有非常悠久的历史，自夏朝开始营建城邑，经过商朝、西周、秦、汉、隋、唐、宋的发展等朝代的发展，基本上形成了南北方两种空间道路格局。
我国古代北方平原地区，城市空间形态多呈方形和长方形，如明大同、宋汴梁等。主要街道为十字形。城市空间形态强调沿中轴线严格对称。反映了专制主义的中央集权国家和以天子为中心的规划建设思想。
在我国南方山丘或水网城市，根据自然地形构成的不规则城市平面。
图2.4 顺应地形的道路系统布置
资料来源：董鉴泓，1989年
城市道路系统也配合地势河流形成，比较自由。这种充分利用地形的规划
思想是管仲提出的，他说建都立城“因天时，就地利。城阔不必中规矩，道路不必中准绳”。
2.2.1.2 西方国家
西方古代城市建设从希腊城邦开始，经历了古罗马时代、中世纪时代、文艺复兴时代、巴洛克时代，前后2300多年的历史。在这个阶段城市规划建设的思想也有所不同。可以分为三个阶段。
第一阶段是希波战争前的自发形成阶段。在希波战争前，希腊城市大多是自发形成。道路系统、广场空间均不规则。许多城市的外部空间以一系列“∟”形空间叠合而成（沈玉麟，1989），造型变化多姿。
第二阶段是以广场为城市中心的规划建设阶段。公元前5世纪的规划建筑师希波丹姆（Hippodamus）遵循古希腊哲理，探求几何和数的和谐，以取得秩序美。中心大街的一侧布置中心广场，广场成为新的城市中心。广场周围有商店、议事厅和杂耍场。
第三阶段是教堂为城市中心的规划建设阶段。中世纪欧洲有统一而强大的教权，教堂常占据城市的中心位置，控制着城市的总体布局。道路网常以教堂为中心放射出去，并形成蛛网状的放射环状道路系统。这种系统符合城市外部空间形态一圈圈向外延伸的要求。
对比中外古代城市空间规划和交通演变，可以看出中国古代的城市空间形态主要是以天子或官衙为中心展开棋盘式的道路网为骨架，城市空间形态总体来说比较规则，多呈方形块状形态。而西方城市大多是以教堂或城市中心广场为中心，道路都是由中心向四周放射开来，整个城市的空间呈中心放射状态，不像中国古代城市那么方整。不论中西方的城市，在古代时其空间形态一般都是以块状形态为主，紧凑发展。
2.2.2 近代城市空间与交通 2.2.2.1 中国
中国近代的城市发展是伴随着西方帝国主义的入侵和中国的半封建半殖民地社会形成而发展起来的。在这种背景下形成了两种特色的城市空间和道路格局，一种是在一个帝国主义独占下建设的城市，一种是几个帝国主义共同侵略下以租界形式发展的城市（《城市道路与交通》，1981）。
在帝国主义独占下的城市有计划建设，但城市平面布局及道路系统异国色彩十分明显。青岛用地布局及道路选线配合地形较好。大连的道路采用了放射蛛网道路系统。
在几个帝国主义共同侵略下，以租界形式发展的城
图2.5 租界时期天津道路网
资料来源：同济大学等编， 1981年
市，各个租界之间以及租界区与中国区之间各自发展，道路系统极不统一，互不连贯。如旧天津有八国租界，
道路混乱，道路宽度和标准都不一致，建筑拥挤，缺乏市政工程设施。
这时期铁路出现了，但它是在帝国主义的控制下发展的。帝国主义往往根据他们的各自需要而随意发展，所以出现铁路分隔城市，割裂城市内部联系等现象。他们沿江、河、铁路线随意布置工厂、仓库和住宅，造成市区功能混杂、交通混乱。
2.2.2.2 西方国家
近代城市空间结构的变化是随着科技革命和产业革命而引起的。大工业生产方式，使交通变得前所未有的重要。在交通沿线形成了一系列独立的城市。同时城市内部出现了大片的交通运输区，铁路枢纽、火车站、港口码头成了城市中繁忙的作业区。交通工具技术也呈现了多次革命。汽船、火车机车相继发明，实现了用蒸汽发动机车的铁路运输，19世纪下半叶，开始建设地下铁道。在这种背景下许多学者开始重新考虑城市空间形态与交通的关系，期间出现了许多新理论和新思想。主要有下列几种：
田园城市——1898年英国的霍华德（E. Howard）提出了“田园城市”的规划思想。他的主要规划思想是城市和乡村结合起来作为一个系统来研
图2.6 霍华德的田园城市
资料来源：沈玉麟编，1989年
究。具体来说是若干田园城市围绕一个中心
城市，用铁路、道路和运河把它们连接起来，构成一个城市组群。每一个田园城市是由一系列同心圆组成，有6条放射大道从市中心的同心圆放射出去，形成了环状放射的路网结构。这是在交通发展的基础上从区域角度考虑城市发展问题，对城市规划思想具有重要启蒙作用。
带形城市——索里亚•伊•马塔（A. S. Y. Mata）认为在新的集约运输形式影响下，城市的发展将成为带形。该理论具体是：城市发展依赖交通运输线成带状延伸，可将原有城镇联系起来，组成城市网络。城市应有一条宽阔的道路作
图2.7 马塔的带形城市
资料来源：朱喜钢，2002年
为脊椎，城市宽度应有限制。沿道路脊椎可布置一条或多条电气铁路运输线。
雅典宪章——1933年国际现代建筑协会（CIAM）颁布了雅典宪章，指出城市应该解决好居住、工作、游憩和交通四大功能。城市应该按照居住、工作、游憩进行分区及协调后，再建立三者联系的交通网。关于城市交通，提出要改变过去那种追求“排场”、“姿态伟大”的做法，不要沿交通干道建造住宅和商店，应考虑机动交通发展的全新道路系统。
从上述理论可以看出，交通一直是城市规划中要考虑的重要因素，这一时期西方的城市空间规划与交通规划的协调已经走向成熟。随着交通运输的发展，它已经从一种从属的被动的城市规划符号，即一般是先设计好城市空间格局，再规划交通系统，逐渐受到越来越多的关注。交通开始引导城市空间形态的扩展，城市空间格局、尺度在很大程度上受规划师对交通问题的考虑而决定。在这一阶段，随着城市和交通技术的进一步发展，城市空间形态发展开始进入分散化阶段，郊区化发展明显。对应的，城市空间形态也开始多样化起来，带形城市、星状城市、小组团城市形态开始出现。
2.2.3 现代城市空间规划与交通 2.2.3.1 我国
解放后，我国城市的空间发展进入了有序发展阶段，开始重视空间规划。在旧中国，所谓的对外交通实际上就是市内道路的延伸。到了近现代，随着运输工具的发展和大量使用，我国才开始改变这种情况。在这个阶段交通对城市外部形态才真正开始产生重要影响。城市空间形态的发展朝多元化方向发展，出现了各种依托交通的城市形态，如带状、星状、组团状、带状群组、多核心等空间形态。
高速、安全的交通工具开始广泛使用，铁路、港口水运、高速公路、飞机场等构成了现代的主要对外交通工具。各种交通工具对城市空间形态的具体影响方式等将在后面的文章中详细研究。
2.2.3.2 西方国家
战后世界各国工业化和商业经济迅速发展，人口迅速向城市集中，带来了一系列的城市问题，如城市住房紧张、交通拥挤、环境恶化等。为了医治这些城市病，许多国家的大城市周围都建设了许多新城，如英国、瑞典、日本、前苏联等。封闭式的单一中心的城市布局渐渐为开敞式多中心所替代。城市规划也开始从区域角度来综合布局，城市群体布局成为世界城市的发展模式之一。在这样的规划背景下，开始综合地考虑城市对外交通与城市的衔接关系，交通在更大的空间层面上影响着城市空间形态。
这时期关于城市规划，学者们又进行了探讨，在原来的规划思想上又有了进一步的发展。如马丘比丘宪章。宪章中批评了雅典宪章把私人汽车看作交通的决定因素。指出“将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展”。交通是城市内外空间的一系列相互连接的网络，其设计应该具有一定的弹性，能够适应城市的增长和变化。
Batten1993年提出未来城市的发展将取决几个方面，其中有一条是“能否把所有的有形实体网络（即基础设施）的节点、密度和效率连接到世界各地”。这种连接主要还是靠交通来完成的。因此在未来城市的发展中，交通将越来越重要。交通对空间形态的影响也将越来越大。
回顾城市发展的历史，交通一直是城市空间格局和形态演变的重要影响因素。城市空间的拓展需要交通来引导，交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。当前关于城市的发展要从区域角度来综合研究，维系城市与区域的联系，主要是靠交通。因此交通的重要性日益突出，它对城市空间形态等方面的影响也已经越来越受到规划师的注意。
2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革
历史上每一次交通运输工具的改进，都强烈地推动着城市空间形态的扩展和演变。交通工具的变革促使运输速度不断加快，缩短了空间的时间距离，提高了地域空间的交通可达性，从而提升了地域的土地价值，改变城市的土地利用，进而改变城市空间结构及其外部空间形态。
根据各种交通工具对城市空间形态的不同影响，可以分为六个阶段： 交通工具变革 时间距离缩短 可达性提高 土地价值提升 土地利用改变 空间形态改变 图2.8 交通工具变革对城市外部空间形态作用机制
2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形
市内交通主要是步行和马拉车，交通速度低于4英里/小时。城市向外扩展的能力受到限制，呈紧凑的同心圆发展。城市规模较小，城市居民几乎全集中在城内，人口密度高。用地紧凑，下铺上居、前店后坊的形式较为普遍。
1950年以前，芝加哥市内出行主要靠步行，城市形态呈团块状。城市规模小，用地紧凑，而且较拥挤。1830年才有极少数富人搬向郊区，城市中富人和穷人分区较为明显，但是相距较近。穷人住在靠近工厂和作坊附近，富人住在高爽通风的地方，中间阶层住在其间。
19世纪40年代－60年代， 公共马车逐渐盛行，速度大约为步行的两倍，仍然很慢。后来出现了马拉轨道车线路，这些线路一般由城市中心向外发散。增加了城市中心的交通可达性，商业沿路发展，为城市中心的发展注入了生机。马车导致了穷人与富人之间的隔离加大。富人向郊区搬迁，城市用地形态表现为沿路扩散。城市指状形态开始出现。
2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强
1888年，美国弗吉尼亚州出现了世界上第一条电车线路，电车的创新和广泛采用导致了城市空间形态第一次最剧烈的变革。电力有轨车相比于马拉有轨车具有更廉价、更快速的优势，它的应用使市内交通平均速度提高了两倍，市区外围的土地进入了电车的可达范围。 比如，波士顿南部的Roxblory，West Roxblory和Dorchebter三个地方在1850年并没有被包括在波士顿步行出行范围内，而在19世纪末成为波士顿的郊区。人口也由原来1870年的6万，猛增到1890年的22.7万。
电力有轨车的迅猛发展也导致了主要交通干道沿线商业带的形成和发展。随着中、高收入人群向更广泛的郊区扩散，一些达到人口门槛的郊区开始出现商业中心。但此时郊区商业中心的服务内容和辐射半径尚很有限，大多数郊区居民还习惯于和中心商业区发生联系。空间可达性的显著提高，也使大多数城区形成了专门进行商业、批发和工业活动的土地利用区， 但此时的这些专业区域仍大多紧贴中心商业区。
2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长
1829年铁路出现后，最初只用作市际交通服务，极大促进了城市之间的联系，促进了城市化、工业化，以及产业结构和人口的大规模集中。但此时城市本身仍为密集开发。
市郊铁路与19世纪中期开始建设，使大型工业区的开发成为可能。直到铁路开始垂青城市内部的短途客运时，城市才打破了紧凑布局的格局，出现了早期的郊区卧城。
1836年前，铁路主要承担长距离（大于6英里）的郊区运输，市区主要是步行和马拉轨道车。1880年北美一些城市开始运送市内有限的客流。蒸汽机车加速度小，故站距大（一般1.2英里）。所以形成了远离高密度城市地区的铁路服务地区发展模式：沿城市主要放射线的每一个车站形成一个发展核。大城市郊区沿铁路向串珠一样发展，并且这些珠子都在铁路一侧。
2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建
对城市空间形态冲击最大、影响最深的交通技术创新，莫过于汽车的出现和使用。第一辆汽车诞生于19世纪80年代的德国。在汽车大规模生产之前，由于成本高，只有少数富人能买得起。那时的汽车主要用于周末城外旅行等游憩之用，对城市空间形态变化影响甚微。
20世纪20年代后，汽车开始被中产阶级接受，小汽车开始超过甚至取代有轨电车。汽车以其无与伦比的灵活性、方便性和舒适性帮助城市居民第一次摆脱了在居住、出行等方面对轨道交通的依赖。随着城市发展，中、高收入的阶层开始迁往郊区，以寻求更加舒适的生活环境。在这一时期城市空间形态扩展速度很快，开始了城市郊区化。
郊区化的发展使得郊区的空间不断被占用，主要公路干线间隙区域不断被兴修建的街道和公路填充。越来越多的居住区因家庭收入水平而分化，城市社会阶层分异更加明晰，一系列同心居住环得以重建。随着道路的增加，加上汽车对道路（非高速公路）的要求也不高，汽车在各个方向机会是均等的，因此城市空间形态在这一阶段呈同心环状扩展。
2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现
汽车带来的影响由于高速公路建设而得到加强。高速公路增强了更远的城郊的空间可达性。高速公路对的修建技术要求高，故道路线路少，且间距一般也较大，因此高速公路对各个方向城市空间形态扩展的吸引力就不想普通道路那样基本均衡的。在高速公路附近具有高的可达性，城市空间形态首先在沿线附近发展起来。这样的发展模式促成了城市空间指状形态的重现。
在高速公路时代，城郊居民区可以以蛙跳形式频繁跨越不太令人满意的城市化区域，众多孤立的，特别是靠近水体或丘陵森林地区的居住核迅速形成。伴随着人口、居民区向郊区的分散，较大规模区域性购物中心在郊区附近的出现。带动了郊区的开发，更多的企业在郊区寻求有利于发展的区位。从而引发了城市的多核心模式。而且随着环形高速公路的修建，在环线与出城主干道沿线及其交叉点上，一批新核心迅速成长，吸引了大量新的城市活动，更加促使了多核心模式的形成。
2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线
在欧美国家，交通运输企业对快速轨道交通的投资与房地产开发紧密结合，用以加强它们与城市中心的联系，增强房地产的吸引力。因此许多城市的轨道交通系统有明显的放射形式。
快速轨道交通的出现使城市形态发生明显变化主要表现与小汽车不同，小汽车带来的是面状、低密度的土地利用模式，这是美国用小汽车引导郊区化普遍采取的模式；而轨道交通带来的是土地利用模式是沿轨道交通步行合理区高密度点状发展（赵童，2001），也既是TOD模式。轨道站点附近开发强度的大大提高和城市次级中心的形成。这也是日本用轨道交通引导大都市卫星城建设时采用的模式，如图所示。
这两种土地利用模式形成的原因是：
（1）自由度。小汽车不受轨道限制，能提供门到门的服务，自由度大。在影响区内各点的可达性几乎相同。而轨道交通对各地的可达性具有不等性。为了保证高的可达性，势必存在对土地的竞争，表现出向车站集中的趋势，呈现点状
图2.9 轨道交通带来的土地使用模式（左图）
小汽车带来的土地使用模式（右图）
资料来源：赵童，2001年
高密度。
（2）交通容量大小。小汽车的载客量少，所以以小汽车带动发展的地区，人均拥有的
汽车多。由此易带来交通的拥挤。故小汽车带动开发的地区密度不高。而轨道交通带来的是更多的人流而不是物流。尽管交通量增加，但是不会带来拥挤。
（3）影响区内接驳的交通方式不一样。轨道交通步行合理区内的接驳方式是步行，速度慢，故而范围较小。而汽车从公路下来，其影响区内仍然使用小汽车，因而其活动范围大。
由于轨道交通的这些特性，促进了轨道站点附近的土地开发利用，在几条轨道交通的交汇枢纽处往往发展成为城市的副中心。在城市空间形态上就表现为形成了沿着轨道交通线的一系列高密度点状放射轴线。
轨道交通，尤其是城市内部的轨道交通，其各个站点之间的距离不大，随着站点附近地区的进一步发展，高密度的点状常常连在一起，形成高密度的轴线。
按照各种交通工具的运行速度、通勤特性可以画出这些交通工具的一小时通勤模式。步行通常一小时能够行走5km，因此它的通勤模式是直径为10km的圆；有轨电车在固定的轨道上一小时的通勤距离是15km，它对应的形态是星状形态，发展轴的直径有15km；脚踏车，脚踏车的速度与有轨电车相当，但是它不受线路限制，比较自由，它对应的形态是15km直径的圆；汽车（非高速）时速30km，它的一小时通勤模式是直径为30km的圆；高速汽车在固定的线路上时速达60km，受线路的限制，它的通勤模式是发展轴直径为60km的星状形态模式；轨道交通由于它的站点特性，在中心区带来的是高密度的带状发展，在郊区带来的是以站点为核心的高密度点状发展，它还可以促进郊区的卫星城镇发展。
图2.10 各种城市交通的一小时通勤模式
当然在现实中，城市交通系统常常是多种交通并行存在，形成综合的城市交通运输体系，因此现实的城市空间形态要比上述理论形态复杂得多。
2.4 交通与城市空间形态的轴向发展
城市发展轴（city developmental axis）的不同发展是城市空间形态多种多样的原因，它是某一个时期城市空间扩展最优的方向。通常交通干线走向构成了城市发展的最优方向，形成了城市扩展的发展轴。因为交通沿线具有较高的可达性，方便地与城市中心区保持联系。同时，交通沿线具有相对较好的水、电等基础设施，城市沿轴线推进将获得较好的建设效益。
城市外部交通 构成 反作用 城市发展轴 引导 空间形态 图2.11 城市交通、城市发展轴与城市空间形态三者关系 而城市发展轴又是城市外部空间形态的构成基础，引导着空间形态的演变，是城市空间形态中变化最快、最不稳定的地带。因此研究交通对城市空间形态的影响，很重要的是要先研究不同组合的城市发展轴对城市空间的演变的作用机制。
在城市扩展过程中，各种伸展轴的长度、数量、方向以及轴间组合关系、轴与城市本体的组合关系，构成了千姿百态的城市空间形态。
2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系
城市发展轴与城市本体的不同组合，加上自然条件以及各个城市的自身差异，将会带来不同的城市空间形态。武进把城市发展轴与城市本体的关系分为8种，如下图所示。
图2.12 发展轴与城市本体组合关系图
资料来源：武进，1990年
最普遍的发展轴是以城市为中心，向四周放射发散，形如星状，如斯德哥尔摩和华沙，如图a所示；若星状形态受到地形等因素的影响，城市发展轴主要集中在某个方向上，这样就发展成指状形态，如哥本哈根、汉堡、墨尔本等城市，如图b所示；巴黎地区1965年的规划中，为了避免当时一些大城市最初是沿发展轴放射发展，但很快又被填充成块的缺点，在塞纳河两边内选择两条平行的城市发展轴；如图d所示；荷兰的兰斯塔德地区，包括阿姆斯特丹和鹿特丹在内的城市群以及美国旧金山海港地区城市群等，形成多中心马蹄形或闭合形环状发展轴，如图f、g所示；当前随着全球化的发展，城市间的分工联系更加紧密，使城市发展轴可以在更大的范围内包含一系列的核心，由主要、次要城市发展轴构成巨大的城市群发展网络，如美国东北部大西洋沿岸巨大城市群和德国北部地区城市群网络等，如图e、h所示。
2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变
城市发展轴的数量、方向等都会带来不同的城市空间形态演变。下面根据城市发展轴数量的不同进行分类讨论。讨论的假设条件是原来城市空间形态都是紧凑的团块状。
（1）一条发展轴
城市周围环境中如果只有一个方向发展条件相当好，或者是只有一条主要的对外交通线路，那么城市就只沿着这个方向发展，发展为带状形态。但如果这条发展轴的优势与周围地区相比不是很明显，那么经过一段时间的填充后，城市空间仍然是块状形态。
（2）两条发展轴
这其中又有两种情况，两条轴线的夹角小于60度和大于60度（周丽，1986）。 a. 当两条发展轴线的夹角小于60度时，轴间的空地会很快被填充。因为当发展轴的夹角较小时，两者可以不用通过城市中心而直接发生联系，随着联系的加强，城市用地也渐渐向发展轴间的空地发展。而且如果两发展轴间有横向的环线，轴间的空地更易填充。其后城市的演变与一条轴线相当，如郑州市。
b. 当两条发展轴线的夹角大于60度时，特别是当夹角为180度时，轴间的联系一般是通过中心区，城市发展轴间的空地填充较慢，城市形态的扩展基本沿两个相反方向延伸。城市呈带状形态扩展，如常州市。
图2.13 城市发展轴与城市空间形态
资料来源：周丽，1986
（3）三条发展轴
a. 有任意两个夹角小于60度。可以把小于60度的两条轴线看作为一条合并的发展轴，其后演变与两条发展轴的b种情况相当，如西宁市。
b. 当三个发展轴的夹角均大于60度时，发展轴间的空地要较长时间才能填充，城市的空间形态表现为指状，如合肥市。
（4）四条或四条以上发展轴
城市发展方向很多，城市放射状向外扩展，城市空间形态表现为指状。但是当城市发展轴数量很多，而且夹角都不大时，城市发展轴间的空地填充很快，城市空间形态就会发展为块状，同心圆式扩展。
第三章 城市对外交通与城市形态
3.1 城市对外交通的特征
城市外部交通承担着一个城市与其外部联系和交流的客货运输任务，主要由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式组成，其基本特征是运输量比较大、运输距离比较长。对外交通设施类型的发展和对外交通方式的变化是城市外部形态变化的有力动因。它引导着城市用地的发展方向。就较大范围的生产和销售组织活动而言，只要靠近城市对外交通设施，就意味着接近原材料和消费市场，因而引导着城市的经济活动靠近对外交通的枢纽或线路，从而改变了城市外部形态。本章主要研究城市对外交通中的水运、铁路和高速公路对城市形态的影响。
早期我国城市的对外联系主要依赖水运，一些传统的城市大多位于水运交通要道上。城市形态主要表现为沿河道带状发展。19世纪后期，铁路出现后使大城市运输不再主要依赖水运，改变了城市沿河单一扩展的形式。它对城市形态的变化起着直接的作用，很多城市在外围车站附近形成新的建设区，并以若干个车站为用地发展起点，引导城市空间形态的大大扩展。20世纪初期，公路运输有了较大的发展，沿路伸展成为城市发展的主要方式。同时公路与水运相结合，城市扩展具有了更大的灵活性。城市很少单纯地沿河或沿铁路发展，而是沿河、铁路或公路多方向扩展，其外部形态趋向多样化。公路交通的普及率最高，对城市形态影响最大。
3.2 水运与城市形态
水路运输包括内河运输和海洋运输，是各种运输方式中，最为久远的一种。古代的城市也多是起源于水运交通要道上。水运对城市发展影响重大。早期的城市主要都是依托江、河、海等而建立的，依靠江、河、海的水运进行对外交流，从而带动城市经济的发展。在早期，水运也是城市的主要对外交通形式，对城市形态的扩展起了很重要的作用。
水运中的海运和河运在运量上有着很大的区别，港口码头的用地规模也有很大的区别，因此对城市空间形态的影响也不尽相同。海港的码头需要有较大的后方陆域，对空间要求大，所以较多是设在距离城市主城区一定距离的独立城镇上，与城市主城区形成带状群组空间形态。而河港城市的水运运量小于海港，相应的其港口码头的用地也比海港小，港口码头常常就在主城区的附近发展起来，与城市连为一体。
3.2.1 沿海港口城市
港口是港口城市的重要组成部分，起着连接水路运输、江海联运、客货集散等纽带作用。同时，港口自身的发展条件决定了港口城市的内部空间结构及其外部空间形态。港口每一次的位置迁移、规模扩展等变化都会促成城市空间形态的演变。
我国从唐宋以来，对外的海上交通也逐渐发达。但当时这些海运贸易城市直接靠海的
极少，大多是通航河道的入海口附近。所以其发展一般是经历了从内河港到河口港再向海岸港发展的过程。在李加林1998年研究的基础上，可以把伴随着港口发展而发展起来的港口城市，按照其空间形态的演变分为3个阶段。从点状到块状形态，再到非连续的带状群组或连续的带状群组形态。许多港口的演变都是遵循这样的发展规律，如南通、宁波等。
（1）点状城市空间形态。最初港口城市一般在陆域交通较好，交通联系方便的河口上段形成，城市规模很小，此时一般是集市性村落，港口城市的空间形态为点状。
（2）块状城市空间形态。随着经济的发展，港口城市由于具有便利的交通条件，发展比别的城市快，逐渐发展成为了地方性的中心城市。这时城市的各个伸展轴较短，港口与城市紧密布置，城市形态发展成为块状形态城市。
（3）带状群组的城市空间形态。随着港口的进一步发展，老的港区后方陆域狭窄，再加上河道的淤积，老港口已经不能适应发展的要求了。港口开始向水深陆域条件较好的河口下段方向推移，再向入海口沿海岸推移或向海岛推移，形成河口港、海岸港或海岛港。与之相对应，城市空间也随着港口的推移而向入海口方向发展。如果适于建深水港的岸线距原港口有一定距离时，新建港口处形成的新城镇与老城是不连续的，形成一城一镇或一城多镇的非连续带状群组形态。如果港口下段沿岸的水深陆域条件较好时，城市随着港口向下游入海口或海岸依次逐渐推进，形成沿着河流向下游的连续分布的带状形态。
下面从宁波城市及其港口的演变来分析。
第一阶段：1000多年前，宁波在浙东奉化江、余姚江、甬江三江交汇处建城筑港。当时宁波的经济以农业、手工业和渔业的产品交换为主。商品交换的场所集中在港口附近的东门一带，这样的布局与当时以木帆船运输为特征的港口条件相适应。城市形态比较简单，基本上为点状形态。
第二阶段：从明代开始，宁波港进入了全盛时期，城市经济也逐渐向近代工业演变。宁波港口的功能也发生改变。为了适应这种需要，宁波港向甬江北岸港址变迁。在甬江北岸逐渐设置码头，建造仓库。伴随着江北港址的兴起和建成，城市用地也逐渐跨过奉化江和余姚江，向江东和江北发展。宁波老城很自然地由余姚江、甬江、奉化江分为海曙、江东、江北三区。宁波也逐渐发展成为地方中心，城市规模不断扩大，港口和城市还是紧密连在一起。城市外部空间形态基本形成块状形态。
第三阶段：随着经济、技术的进一步发展，宁波老港由于甬江通航能力低，不能适应现代化海运事业的发展。为使宁波城市具有足够的吸引力、竞争力、辐射力来带动全市的对外开放，必须寻找自己的出海口。20世纪70年代，国家为了分流上海港的运输，开始开发镇海港。镇海港的开发，标志着宁波河口港的完全形成，宁波城市形态沿甬江发展成为一城一镇（老市区、镇海）的不连续带状群组形态。
第四阶段：为了宝钢中转铁矿砂，宁波又开发了北仑港。后来北仑港这个深水大港的开发逐渐加快。改革开放以来，由北仑、镇海、宁波老港组成的宁波港被定位为以上海为中心的国际性组合枢纽港。宁波老市区、镇海区、北仑区组成了生产生活设施相互独立，又有机联系的统一体。老市区成为宁波的政治、金融、贸易、科技文化和信息中心，镇海为石化
加工和后续加工的重化工基地，镇海港主要承担物资中转和近海物资集疏运，北仑港为大型远洋中转港和港口工业基地。北仑港的开发标志着，宁波港口已演变到海岸港阶段。宁波城市形态形成了一城二镇（老市区、镇海、北仑）的不连续带状群组形态。
图3.1 宁波老城区城市空间形态扩展图
资料来源：中国城市地图集， 1994年
老城区 镇海 北仑 图3.2 宁波“一城二镇”空间形态
资料来源：中国城市地图集，1994年
3.2.2 河运城市
河流对城市空间形态的形成和演变有着重要的作用。在古代，河流能提供稳定的水源和肥沃的土地，促成了城市的形成。后来随着水上交通工具的发展，河流成为了城市物质运输的重要通道，其航运功能促进了城市形态的发育。
按照河运对城市的影响还可以分为河港型城市与南方水网密集型城市。河港城市主要通过港口影响城市空间形态，而水网密集型城市直接沿着河流发展，对城市空间形态影响较大的还是河流的走向以及河流的不同组合关系。
（一）河港城市
与海港城市不同，河港城市在形成和发展中表现出“渐变性”的特点，经历了“由支流到干流，由上游到下游，由浅水到深水”的过程（郑弘毅，1991年）。下面主要讨论长江中下游地区城市的空间形态演变和水运的关系。
长江中下游地区城市空间形态扩展可以分为4个阶段。
第一阶段是块状形成期。这类城市在建城初期常常先在大江大河的某条小支流边集中连片布局。江河的小码头开始发展起来，主要为地区农产品、矿产品服务。这时期城市紧凑度、集聚度高，布局相对严谨，城市呈方形、长方形或大致成圆形等相对规整、方正的团块状形态。
第二阶段是沿着支流带状形成期。随着城市的发展，对对外交通的重视性和依赖性逐渐加大。由此当时的主要对外交通——水运，引导着城市的发展方向。城市随着水运事业的发展而开始沿着支流向大江大河方向延伸，形成与大江大河走向相交的带状城市空间形态。
第三阶段是沿江河扩展时期。由于城市对外联系需求的不断加大，老港口开始不能满足城市发展需求，出现了新的港口。一般是在老城下游发展新区，形成连续分片的子母结构形式。在向下游发展的同时，河港城市有可能跨越大江大河这道门槛，形成跨江发展，如重庆、武汉。这阶段由于城市发展速度快，城市空间结构形态较为松散。根据河流水系形态的不同，城市空间形态大致有沿单条河流成带状形态；沿“十”字形或多条交叉河流形成星状形态；沿网状河流形成团状形态。
第四阶段是多元化形态时期。城市发展受到河流水运的钳制而具有规模的临界值，当交通方式变革时，这一临界值就会改变。在陆地交通发展起来后，城市空间形态开始转向沿陆地交通线发展。这样在水运以及陆运的共同作用下城市空间形态呈多元式发展。有的演化为沿大江大河带状发展，有的演化为指状发展，有的演化为群组带状形态等等。
下面从芜湖和南京的例子来分析河港城市随着水运发展的空间形态演变。
芜湖为内陆水运联系长江航道的咽喉。开始出现在据长江一定距离的青弋江边，明代形成了块状形态城区。清代芜湖有了较大发展，城市沿青弋江向下游入江口扩展，形成了十里长街的带状形态。鸦片战争后，在芜湖西北岸修建了码头，使芜湖城区由原来的沿青弋江两岸转为西北沿长江发展。解放后，随着路上交通的发展，芜湖由原来的沿江转向沿铁路、公路发展。目前其形态正在向指状形态转变。
图3.3 芜湖城市空间形态演变图
资料来源：武进，1990年
南京的历史悠久，公元前5000年至公元前3000年，在金川河、秦淮河和长江沿岸地势平坦的地区开始有了的居民点。春秋战国时代，南京处于城镇发展初期。六朝时，南京已从一个地方性小邑发展成为全国性都城。当时南京的历史文脉主要沿内秦淮河两岸发展，商业中心为夫子庙、三山街一带，政治机关集中在午朝门（明故宫）一带。明朝朱元璋时建城墙虽是依山而建，但是开始把城市的发展方向向长江引导，城墙围成的地块形态呈与长江走
图3.4 南京都城变迁示意图
图3.5 南京城市空间扩展图
图3.4资料来源：http://www.njghj.gov.cn/col1/col13/index.htm1?id=13 图3.5资料来源：顾朝林，2000年
向大致垂直的带状形态。1949年前，南京城市成带状一直延伸到江边。解放后至60年代初，南京城市扩展缓慢，主要是以内部填充为主。60年代中期至80年代初，南京城市发展迅速，沿江河向下游推进的趋势明显，长江南岸轴向延伸从板桥至龙潭达40km左右；建成区基本
平行于长江伸展轴发展，从燕子矶到安德门达20km左右。现代南京城的发展，主要是向东北、西南方向扩展，沿长江两岸建设发展。目前，长江两岸已基本形成了交通走廊和城镇产业带。南京市规划局2001年8月的《南京城市规划》中关于南京发展轴是这样规划的：“沿长江两岸束状交通走廊为市域城镇的主发展轴，市域南北向的交通干线为市域城镇的次发展轴”。可见，今后南京城市空间形态的扩展将是以长江为主轴拓展。
也有一些河运城市的发展阶段与上面的不同，这类城市早期的港口发展条件不太理想，水运在城市发展中的地位不太突出。到了现代，随着科学技术水平的提高，水运的发展条件逐渐成熟，开始大力发展港口。由于港口的开发，成为城市发展的一个新增长点，从而带动空间形态的演变。常州早期的空间形态是沿着东西向的江南运河、沪宁铁路呈带状扩展。近期随着常州对港口开发的重视和大力开发，港口在城市发展中的地位逐渐上升。同时也使得常州与周边的苏州、无锡相比提升了竞争优势。港口成为常州发展的新增长点，牵引着常州的城市空间形态向北面的长江港口发展。目前常州的空间形态演变为以主城区和若干分
图3.6 2002年常州市用地现状图
资料来源： 根据常州市城市总体规划用地现状图修改而得
区组成的十字形城市结构形态，如图3.6所示。
（二）南方水网密集城市
水网密集的城市主要在我国南方地区。构成这些水网的河流一般都不大，但是分布密集。在水网地区，城市不仅临河，而且在高程上也接近水面。很多河道直接伸入城市及生活区。这时水运更多的是市内的交通，只有较大的河流构成了城市的对外交通。同时城市内的道路系统与河网形成一个相互密切配合的系统。因此水运对水网城市的内部空间结构影响较大，影响着城市内部的功能分区、布局等。城市外部形态则很大程度上取决于河网中较大河流的组合形态。较大河流发展成为城市空间形态扩展的发展轴。城市空间拓展沿着河道方向进行。当沿河道拓展到一定程度后，开始河道之间的填充式发展，填充到一定程度后又开始沿河道拓展。河网构成了城市空间形态的框架。
下面以苏州市为例，来看看南方水网密集的水乡城市的水运与城市空间形态的相互影响作用。
苏州北倚长江，环抱太湖，境内河港纵横，是典型的河网水乡之地。苏州城内的交通系统是由“通门二八，水道陆衢”组成。所谓水道陆衢就是布置成道路和河道的双线系统。苏州的城市形态也有其特色，城内纵横的双棋盘格局是古城水陆交通布局的骨架，主街背河，次街面河。在“水乡泽国”理水是建筑古城之先导，船运在当时是水乡最经济的运输办法。
理水而成水巷，成为沟通古城内外的交通要道。
图3.7 苏州道路与水网的关系示意
资料来源：董鉴泓，1989年
图3.8 苏州城市空间形态扩展图
资料来源：中国城市地图集， 1994年
苏州城外部空间形态也不同凡响，它早已超出城圈范围，沿着几条主要河流延伸得很长。西北经七里山塘直到虎丘山后，西面上塘街接连枫桥，胥门外沿胥江伸到古驿站处，已距横塘不远，北出齐门，东出娄门和葑门都有三四里长的市街。但是在城内，南园北园却是一片农田。元末子城被毁后也成为田园。明清两代在言桥以南（今市委所在地附近），就是一派乡村风光（见《浮生六记》）。现在人民商场一带在二十年代尚是一片菜地。那段时期整个苏州市区城乡交错，呈四散放射、开放式的分布。也就是处于沿发展轴线扩展时期。20世纪70年代后，进入了轴间填充时期。
3.3 铁路与城市形态
19世纪产业革命时产生了铁路运输，目前它仍是城市对外交通的主要工具，主要适用于大宗笨重货物的中长途运输。从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备有两类。一类是直接与城市生产和生活密切相关的客、货运设备，如客运站、综合货运站及货场等，它们一般都布置在城市市区范围内或接近城市中心，或设在市区外围而有干道相连接的地区。另一类是与城市生产、生活没有直接联系的技术设备，如编组站、迂回线等，主要分布在离城市外围相当距离的地方。
由于铁路的出现使城市运输不再主要依赖水运，城市用地从单一沿河扩展转变为沿河、沿铁路多向扩展，城市形态趋向复杂化。也带来了部分沿河城市的衰落，如大运河沿岸的临清、淮阴、扬州等由于津浦线的修建，取代了大运河的运输地位，城市沿河发展几乎停止。
铁路的出现对城市空间结构的影响主要是通过车站的枢纽作用。首先车站枢纽处的汇集了大量的人流和货物流，附近地区的可达性大大增加，是城市对外联系的一个出口。因此铁路枢纽成为了城市空间的一个很重要的节点，它对城市形态变化起着直接的作用。随着铁
路枢纽附近的交通可达性增强，许多城市在车站外围形成了新的建城区，引导着城市用地的定向发展。同时，铁路枢纽的站场、线路占地大，线路附近还要有一定的生态隔离地，也因此对城市空间形态产生影响。
铁路对城市空间形态的影响可以分为两个大类来进行讨论。一类是先修建铁路后出现城市，一类是先有城市后出现铁路。由于铁路线对城市空间形态的扩展具有阻隔作用，因此先有城市，后出现铁路这一类中，又可以按照铁路修建时与城市旧城的位置关系分为三种情况，铁路与城市相交、相切和相离。
3.3.1 先修建铁路后出现城市
这种情况多出现在铁路的重要站点或枢纽上。修建铁路时并未考虑到发展城市，但是铁路修建成后，改善了当地的交通可达性，人口开始聚居，商业开始兴起，最后发展成为城市。这类城市大多自发形成，因此城市的初期发展都是沿着铁路线分布，铁路线两侧都发展。铁路线两侧没有明确的功能分工。随着城市的进一步发展，城市空间的逐步扩大，铁路线明显分割城市，造成居民生产生活的不方便，阻碍城市铁路两侧的正常联系。这类城市的空间布局多不合理，城市空间形态通常是带状或块状。
以蚌埠市的发展为例来说明这类城市的空间形态发展。
蚌埠位于安徽北部淮河中游，本来是凤阳府的一个小集镇。1908年，津浦铁路决定在此修筑铁路，建造淮河铁桥。当时有五万余名工人在此施工，历时三年。人口的集聚自然地形成了一条小街，这就是老大街的前身。1911年津浦线通车后，蚌埠位于淮河与铁路的交点上，交通方便，运输业、商业、旅店服务业逐渐兴起。蚌埠铁路车站设在淮河南岸东侧，在车站东侧先形
图3.9 蚌埠城市建设用地扩展图 资料来源：中国城市地图集， 1994年
成一块市区，不久车站的西侧也开始发展起来。蚌埠的发展完全
是津浦铁路的修建而兴起的，先有铁路，后有市区，自发形成，沿铁路两侧发展，铁路成为城市的中心。铁路将城市分割成东西两部分，城市内正常的通行受到妨碍，城市布局不太合理。城市的空间沿铁路线和淮河向外扩展，发展成为块状的城市空间形态。
3.3.2 先有城市后修建铁路
城市发展初期往往希望铁路尽可能地靠近城市，甚至适当地伸入市区，这既方便城市生活和生产，又使铁路有一定的依托。但是当城市和铁路发展到一定阶段时，有时铁路会深入市区，分割城市，给城市生产和生活带来不便，造成极大干扰。这是城市与铁路发展关系的历史辩证法。
在我国绝大部分通铁路的城市属于这种情况。因为铁路在我国普遍出现时，城市已经相当密集，铁路一般以联络现存城市为主。根据铁路线修建时与旧城的位置组合关系，可以分为相离、相切和相交这三种情况来研究城市空间形态的发展演变。
1、铁路线与旧城相切
在我国这种的铁路与旧城组合关系比较常见。在修建铁路时，这类城市的市区范围并不大。铁路线的修建尽量接近城市，与城市相切。并未考虑城市未来的可能发展方向。后来随着铁路线的运行，沿线的区位条件得到改善，城市的工业企业等为了获得更加便利的交通条件，开始沿铁路线发展。开始主要是在城市所在侧的铁路沿线发展。铁路成为城市空间拓展的主要发展轴。随着靠近城市一侧土地占用率的提高，工业企业也开始在铁路线的另一侧发展。然后带动另一侧的其它部分拓展。由此形成了铁路穿越、分割城市的局面。城市的空间形态多表现为沿铁路线带状发展或沿几条铁路线成星状发展。有些城市，铁路对城市的影响不是很大或者受到多种因素的综合影响而削弱了铁路交通的作用，这时城市空间形态的表现就比较复杂，呈现多元化。
下面以金华市为例来分析这种组合关系的城市空间发展。
图3.10 金华市城市空间扩展
资料来源：韩波， 1982
金华市地处浙江中部，金华江、义务江和武义江的回合处，联系华东沿海与赣湘内地的浙赣铁路通过此地。1937年浙赣铁路的建成通车，大大改变了金华市的对外交通条件，增强了与其它地区的经济联系与文化交流，扩大了经济吸引范围，促进了城市发展。浙赣铁路建设时，其在金华市的站场设在城市西面，紧靠着城市。后来随着水运条件的恶化，铁路成为了金华的主要对外联系方式。市区的工业企业为了获得方便的铁路运输条件，开始沿铁路南侧向西发展。随着城市的进一步发展，工业企业开始跨过铁路，在铁路北侧沿线发展。形成了铁路“分割”城市和城市“包围”铁路的局面。由于工业企业的沿铁路线向西发展，使得城市东面主要是生活居住区，城市西面主要是工业区、仓库铁路站场用地。城市不断地沿铁路线发展，结果是形成了目前的东西长，南北窄的带状形态的城市。
2、铁路线与旧城相离
这类城市的铁路线在修建时，考虑到了城市空间扩展因素，铁路在城郊通过。由于铁路交通带来可达性的提高，吸引了城市向设有铁路线的那侧发展。与前面类型城市不同的是这类城市空间的演变，一开始较少沿铁路线带状扩展，而更多的是在旧城与铁路线之间发展。因为铁路线在郊区，离旧城有一段距离，而旧城与铁路线之间的区域反而具有更好的区位条件，即有较高的可达性，又离旧城较近。因此在铁路站场与旧城之间发展了新区，或者使紧靠车站部分的城区繁荣起来。铁路线发展成为与城市相切，随着城市的进一步发展，铁路可能会跨越城市，出现与城市相交的情况。
如郑州在京汉铁路修建后，车站与西门外连成一片，形成新市区，取代了旧城区，成为新的城市生活中心。陇海线修筑后，铁路与城南也连成一片。在这些新发展的地区中有些是铁路所属机构或铁路职工住宅，还有大量的为客运、货运服务的旅馆、饭店、商店、仓库等。开封的南关外，西安的北门外，南京的下关区等都是类似的情况。这些新发展地区的城市格局与旧城区有明显的不同。（董鉴泓，1989）
3、铁路线与旧城相交
铁路线在修建时为了接近城市中心地区，铁路线及客运站伸入城市中心。这种情况多见于修建铁路时，城市市区范围已经比较大了。由于铁路的伸入，产生了分割城市的作用，城市常常被分成几个功能不同的组团。后期多拆除部分铁路线，而发展成为尽端线路伸入城市。
北京修筑铁路时，旧城区范围较大，为接近城市中心地区，铁路线及客运站伸入市中心的前门外。因为站场占地很大，分割了原来城市的交通线。铁路客运站的设置，也改变了城市的交通吸引点，影响了整个城市的道路功能，使城市平面布局有较大改变。（董鉴泓，1989）
3.4 高速公路与城市形态
高速公路在世界公路交通运输和各国国民经济发展中具有举足轻重的地位和作用。高速公路具有许多优点，如：（1）相对于水运和铁路来说，高速公路的线路布置有更大的自由性。（2）通过能力大，行车速度高。（3）有利于城市发展，调整城市布局。相对水运和铁路
运输来说，高速公路也具有一些缺点，如：运载量小、运输成本高。
高速公路的出现对区域经济发展和空间布局的影响是显著而深刻的。从单个城市层面来看，高速公路与城市的不同连接方式会影响着城市的空间扩展方向与扩展模式，文中按照高速公路与城市的组合方式，分为4种情况分析。从区域的层面来看，当一条高速公路建成投运一段时间后，会带动其沿线区域的发展，形成高密度的交通发展走廊。国际上许多高新技术产业带都是沿高速公路两侧发展起来的，如美国加利福尼亚的硅谷、波士顿128km高新技术产业带、英国的苏格兰电子工业中心等。
3.4.1 高速公路与个体城市空间形态
根据高速公路与城市的连接形式，可以分为以下四种形式：环形绕城、切线绕行、分离式、穿越式。我们下面来研究在这四种连接方式下高速公路对城市空间形态的影响。
图3.11 高速公路与城市的连接形式
3.4.2.1 环形绕城
在主枢纽的特大城市中，经过的高速公路比较多，为了减少其对城市内部的干扰，通常采用环线拦截、疏解过境交通，环线与各条公路干线相交处设立互通式立交。
随着环形高速公路的建设，城市空间形态也开始发生变化。由于环线高速公路对城市空间扩展有阻隔作用，因此当环线所包围的空间能够满足城市空间的拓展时，城市主要沿城市内部与高速公路衔接的干线拓展，指状形态明显，这时的“手指”比较粗短。在环形高速公路与向外辐射的高速公路出入口处，也较早发展起来。当环线不能满足城市空间拓展时，城市开始在区位条件好的，有高速公路出入口的地方向外扩展。在环线外的初期主要是沿放射高速公路的出入口附近发展，形成串珠状的轴线；随着城市空间形态的发展，串珠逐渐连起来，形成细长“手指”的指状空间形态。
南京就是采用这种环形绕城方式。南京的交通源较为分散，有6条高速公路与南京主城联系：宁芜、宁连（徐）、宁杭、宁合、宁通以及沪宁高速公路，加上京福与宁合、宁杭高速公路并线，以及328国道、机场路等，交通组织相当复杂。为此，城市总体规划中规划了绕城高速公路的环线，以放射性快速干道与城市过境外环线相连通。目前南京城市空间形态的扩展，在某些地方已经超越了环线的范围，在环线外的高速公路出入口附近沿高速公路发
图3.12南京高速公路与城市的环绕式连接
资料来源：高速公路与城市布局关系的研究，1997
展起来，如图3.5所示。
3.4.2.2 切线绕行
当城市有2-3条高速公路，且这些高速公路的交叉角不大于180º时，通常采用高速公路切线绕行方式来使其与城市交通的干扰减至最小。
快速干道与高速公路的相切处，也即高速公路的出入口附近成为城市空间扩展的首选
区位。随着城市空间形态的进一步扩展，高速公路会阻碍城市空间形态的拓展，于是城市就沿着高速公路集中在其中一侧发展，根据需要还会增加出入口。当沿高速公路扩展到一定程度后，城市开始跨越高速公路，在两侧共同发展，高速公路被包围在城市内。这种城市的空间形态，还与高速公路与城市在几个方向相切有关。如果高速公路主要沿着一个方向与城市相切，城市空间形态就沿着高速公路带状发展。如果高速公路与城市空间不止一个方向相切，城市空间形态扩展受到多个方向的牵引力，
图3.13 无锡高速公路与城市切线
绕行
资料来源：高速公路与城市布局关系的研究，1997
形态演变就要复杂些，基本呈指状形态发展。
经过无锡的高速公路采用了这种切线绕行形式。沪宁和沪宜高速从城市东北侧与西北侧切线穿过，锡澄高速公路接上沪宁高速公路。无锡的空间
形态主要沿沪宁高速、312国道、沪宁铁路带状发展。而且主要是在城市的西侧发展。在沪宜高速公路沿线，无锡中心城区的规划建设用地紧靠外环路和沪宁高速公路，中心城区外围建设用地已超出高速公路。与市区连为一体的锡山市市区的规划建设用地已被沪宁高速公路穿越，其中坊前和东亭北组团已在高速公路的外侧，可以预计在不久的将来高速公路也将包入城市建成区内。
3.4.2.3 分离式
对于过境交通比较单一的小城镇，高速公路一般采用与城市分离式布局。高速公路从城市一侧通过，用不长的联络线与公路连接。这种连接方式为小城镇今后的发展留下了充足的空间。因此城市空间形态扩展较少受到障碍，能够较自由地沿与高速公路相连接的延伸干道向高速公路方向扩展。
沪宁高速公路经过镇江时就是采用分离式模式。镇江市城市布局形态规划为“一城两区”，即以主城为重点，大港、高资两区为两翼，同时在主城又形成一些组团。沪宁高速公路距主城14km，
图3.14 镇江高速公路与城市的分离
式连接
资料来源：高速公路与城市布局关系的研究，1997
经过互通式立交沿快速干道进入市区。这种分离式连接方式有弊也有利，从长远发展来看，不会限制城市空间的扩展，对城市也有一定益处。但是由于高速公路距离城市较远，且与城市仅有一个接口，
在发展中带来一些问题。如：城市对高速公路利用率不高；主城区以外的两三个组团与高速路联系不便；增加了城市与高速路联接线的负担。
3.4.2.4 穿越式
高速公路从城市组团之间穿过，它以全封闭或高架、地下、高填土等方式穿过城市。高速公路采用互通式立交与城市干道联系。在这种布局方式下，城市发展已经跨越了高速公路这道门槛，在高速公路两侧均有充裕的发展用地。穿越式的高速公路布局一般都是沿城市一个方向穿越，因此使得高速公路两侧的组团沿高速公路呈带状组团形态扩展。
常州市位于沪宁线中部，沪宁高速公路从高新区和新龙区两个组团之间东西向穿过，横穿城
图3.15 常州高速公路与城市的穿
越式连接
资料来源：高速公路与城市布局关系的研究，1997
市中部。通过立交与城市快速干道系统衔接，使得高速公路上的进城交通得以较快疏解。高速公路两侧均留有较宽的环护绿带，减少对城市正常生活的影响。不仅高速公路，312国道、沪宁铁路
也是东西向地从城市穿过。常州目前的城市空间形态呈十字型。东西向以沪宁铁路、沪宁高速公路为主要发展轴，南北向以常州长江港为吸引点，形成沿江发展带（包括新港区和新龙
区）。高速公路正好从主城区与沿江发展带两个组团之间穿过，把对城市分割的影响减少到最小。
前面根据高速公路与城市的连接方式（环形绕城、切线绕行、分离式、穿越式），讨论了不同连接方式对城市空间形态的影响。这四种影响方式的区别主要在于对城市牵引力方向的不同以及是否成为城市空间形态扩展的障碍。环形绕城对城市空间的各个方向的扩展都有拉动作用，促使城市空间形态向四周扩散，放射性扩展与同心圆扩展并存，环线有可能成为空间形态扩展的障碍。切线绕行方式会拉动城市空间沿着高速公路方向带状扩展，根据需要还会增加高速公路的出入口，高速公路很可能成为城市空间形态扩展的障碍。分离式连接方
式，也是促使城市沿着快速干道向高速公路经过的方向扩展，一般不会成为城市空间形态扩展的障碍。穿越式连接方式一般是从不同功能组团间穿过，促使各个组团沿着高速公路带状组团发展，这时城市空间形态的扩展已经跨越了高速公路的门槛，在高速公路两侧有较充裕的发展空间。这四种
图3.16 不同连接方式的高速公路与城市空间扩展
连接方式对空间形态的影响可以用左图来表示。
3.4.2 高速公路与城镇群空间形态
高速公路建成后，提高了沿线地区的可达性，从而带动了沿线地区的发展。在经济发达的地区，随着大都市带、都市连绵区或城镇群体空间的不断涌现，高速公路开始在更大的区域层面上影响着城市的群体空间形态。
据研究，当一条高速公路建成投运3-5年后，就会
图3.17 高速公路走廊与城镇群空间形态演变
使高速公路两端的大城市沿
高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以各处立交桥为轴心的一系列卫星城镇。这种带状区域经济系统，可以称为交通运输走廊。虽然交通运输走廊具有不同的模式，但从国外的交通运输走廊的形成来看，高速公路在其中起了最重要的作用。高速公路运输走廊对沿线城镇群的空间形态影响过程可以从图3.17中看出：
运输走廊的形成和发展又促进了城镇群的发展，而城镇群的发展则需要运输走廊的引导。随着高速公路交通走廊的进一步发展，在城镇密集地区，高速公路发展成为网络状。高
速公路运输网及其沿线的城镇空间形态演化如图所示。a我国高速公路修建较晚，主要连接大城市，这时的大城市以有相当地规模。B串珠状形成阶段。随着连接大城市的高速公路建设，大城市的空间得到扩展，在高速公路出入口附近形成了许多小增长点，成为串珠状的城镇群空间形态。C网络化形成阶段。早期高速公路线上的增长点继续发展，有些条件较好的，发展成为次一级经济中心。这些次一级的经济
图3.18 高速公路网空间演化示意图
中心之间实现联系，使得高速公路网络化。D网络优化阶段。由于总
会有一些中心比其它中心得到优先发展，运输线会优先满足这些城市的要求。这种优先发展的联系线路即运输走廊，其可以提供强大的运输服务，保证所联系的各级增长中心形成十分密切的相互联系，组成都市带或者都市圈。
3.5 各种交通方式的对比及其组合与城市形态
3.5.1 对比
通过对水运、铁路和高速公路这三种城市对外交通与城市空间形态的分析，可以对它们与城市空间形态的相互关系做一个对比，如下表所示。它们对城市空间形态影响的作用点在于对外交通与其它城市交通的转换点处，如水运与陆运的转换点是港口，铁路与公路运输的转换点在站场，高速公路与城市内部交通的转换点在高速公路的出入口。根据转换点以及交通线路的不同特性，水运常常带来“一城几镇”的带状群组或者是沿河流带状扩展的城市空间形态；铁路站场较少，一般距离城市较近，其线路对城市有严重的分割作用，它带来的一般是块状和带状的城市空间形态；高速公路的出入口较多，而且大城市的高速公路数量也较多，因此城市就会沿着高速公路线星状、带状扩展。从区域角度来看，水运和铁路对城市空间形态的作用点距离一般比较大，因此从区域角度看，带来的是串珠状空间形态，而高速
公路的作用点——出入口一般比较多，因此常常形成带状连绵式交通运输走廊的城市空间形态。
表3.1 水运、铁路和高速公路与城市空间形态关系对比 作用点及其数量 线路对城市线路的数量 扩展的阻隔作用 常见城市空间形态 “一城几镇”水运 港口，一般1-3个 较少，一般1-2条 有，较大 带状群组、沿河流带状扩展 铁路 站场，一般1-3个 出入口，可以有较多个 几条 最多可有十几条 有，较大 块状、带状 星状、带状、块状 串珠式 串珠式 区域角度的空间形态 交通方式 高速公路
有，一般 带状连绵式 3.5.2 组合
前面分别分析了城市各种对外交通对城市空间形态的影响，但城市的对外交通通常是由水运、铁路、高速公路等其中一种或几种，按照不同方式组合而成的。它们的不同组合关系对城市空间形态又有着不同的影响。下面我们就来比较不同对外交通运输方式的组合对城市空间形态的影响。
有水运的城市，其形态在早期受到水运影响比较大，后期随着陆上交通运输的发展，水运的影响减弱。现在沿河、海岸地区的许多城市形态主要取决于河流、海岸与陆上交通线的相互位置和组合关系。在拥有铁路（或高速公路）的水运城市中，如果铁路枢纽（或高速公路）在海岸或河岸附近，或者从岸线成扇形向外放射，城市绝大多数呈块状、群组形态，如上海、南宁等。如果铁路（或高速公路）与河流成垂直或者先垂直后平行时，城市以块状、群组形态最为普遍，如镇江、蚌埠等。如果铁路（或高速公路）沿岸线分布并且与主要水上航运方向一致时，则大多数成带状或带状城市群，如常州、邵阳、湛江、本溪等。如果铁路通向位于河流三角洲的城市，那么城市大多数形成带状城市群，如大连、烟台等。（参考武进，1990）
在内陆无水运地区的城市，对外交通主要靠铁路和公路（包括高速公路），它们对城市形态的影响与水运不同。有铁路运输的城市，它们的形态中块状和带状形态比较普遍。如在铁路尽端的城市，其大多是工业职能的中小城市（其中小城市居多），城市呈单城块状形态特别普遍，如金昌、晋城、漳州、黑河等。如果城市在若干条铁路交汇的放射性对外交通枢纽处形成，绝大多数为块状群组形态，如哈尔滨、长春、沈阳等；部分中小城市往往成星状
形态。如果铁路线集聚形成环形放射状时，中小城市的发展基本在环线以内，其形态以块状最为常见，如徐州、大同等；而大城市用地往往突破环线限制，在环线外沿放射线外分散，形成块状、群组形态，如哈尔滨、长春、乌鲁木齐等。
表3.2 各种交通组合与城市空间形态
资料来源：武进，1990年
在我国内陆远离水运以及铁路运输的城市，公路运输几乎是城市对外联系的唯一运输方式。这些城市的空间形态在很大程度上取决于公路线的数量和配置特点。从总体上来看，在公路线或高速公路线上发展起来的城市，其形态形成规律与铁路基本相似，但是星状形态城市比重大一些。当城市的主要公路线走向相近时，城市形态以带状常见；当主要公路呈放射状时，城市呈星状比较常见；当城市主要公路线呈环状时，一般呈现块状形态。
第四章 城市内部延伸干道与城市形态
4.1 城市内部延伸干道的特点与分类
首先解释一下城市内部延伸干道的含义。它与城市对外交通不同，城市对外交通主要是连接该城市与其他城市，是城市对外客货流的主要通道；而城市内部延伸干道主要是由城市内部道路延伸出来的一种“引路”。具体来说主要指连接城市对外交通和城市内部道路的过度性快速干道，也包括过境交通的迂回线。
城市内部延伸干道的具有下列特点：
（1）过渡性。对应于城市内部延伸干道是一种过渡性的道路，它的性质、特点也是介于对外交通与城市内部道路或街道。它在车辆混杂程度、非机动车数量、横向干扰程度、速度大小等方面都介于城市对外交通与城市内部道路特性之间。
（2）集散性。由于城市的向心作用，周围地区的客货流都向城市聚集，通过城市的吸收、消化、加工，然后又由城市向四周扩散出去。这一集中和扩散过程大多通过城市内部延伸干道来实现。
（3）开放性。由于城市内部延伸干道具有集散性，所以它的许多横向支线不能完全封闭，也不能严格控制其出入，而必须向沿线的工矿企业、商店、集镇或农村开放，准许它们进出本路段。
根据对外交通与城市连接的四种方式（如前面所述），可以把城市内部延伸干道分为两类，一类是放射形干道，这类干道直接把对外交通引入城市道路中，环形绕城、切线绕城、分离式都用到这种方式；另一类是环形干道，它不是把对外交通直接引入，而是在城外采用半闭合或闭合的环形线路来疏解不经过市中心的交通。通常环形干道是伴随着放射性干道存在的，环形绕城就是采用了这两种干道。
4.1.1 放射形干道的特点
当城市的对外交通线路比较少的时候，通常就是直接通过城市内部延伸的快速干道把对外交通连到市区中。放射性干道具有两个显著的特性，即集聚性和开放性。
图4.1 放射形干道
（1）集聚性。可以通过放射形干道方便地把市区外的有利因素吸引到市区，保持市中心的强大。
（2）开放性。同时市中心也可以很方便的通过放射形干道向周围地区辐射，扩大市中
心的吸引力。
这种特性使得城市中心与城市各部分及对外交通线的联系十分便捷。
4.1.2 环形干道的特点
当有多条对外交通的高等级公路进入城市时，为避免在市中心多路相交，采用半闭合或闭合式环形干道。过境交通沿环形干道绕行，而入城交通可通过环形干道进入市内交通系统。
除了单环式外，还有双环式、多环式。双环式和多环式适用于郊区工业较多，且相互间有大量交通来往的城市。以公路干线组成城市的外环干道，既过境交通绕行，又兼作各工业区连接纽带；为了减少外环干道上交叉点和解决与城市交通联系，可在外环之内设一内环干道，将入境交通引入内环，就近分配到市内道路系统，同时内环亦可作为市内各区间的交通纽带。对于特大城市和首都，交通来往频繁，为了郊区工业和卫星城镇之间的联系，常布置三层或多层环形道路。
图4.2 环形干道
环形干道在城市交通中具有重要的作用，主要有下面四个方面的作用和特点： （1）环通。在环通的情况下，为连接到环路上的各条对外交通线提供了迂回路径，可以通过环线转换，减少对市中心的干扰。同时也方便了市内各部分尤其是近距离各部分之间的横向联系。
（2）围合。环形交通线所包围的区域往往形成具有特殊性质的交通区域或者城市区域。如城市的过境环路所包围的是城市的主要建成区，城市环路所包围的是城市的中心区或城市内部交通区。
（3）排斥。在环线的围合作用下，必然对环线外围区域产生排斥作用。如通过对对外交通的截留从而净化市内交通，减少对城市干扰。通过对汽车交通的截留创建中心步行区。
（4）层次。由多种功能不同的环线所形成的不同性质的环形交通，导致了交通活动的层次性，如中心区的步行交通－市内交通－过境交通。
从环形干道的交通特性来看，它对于解决城市交通中的问题，满足改善交通的要求是较为有效的。特别是对于大城市来说，如果对外交通线路较多，而且较为分散，采用环形干道可以有效地拦截、疏解过境交通，也可以有效地过度城市的对外交通与城市内部交通。
4.2. 城市内部延伸干道对城市形态的作用
4.2.1 放射形干道
在强大的市中心城市，建设环形干道和建设放射形干道有着根本不同的作用，环形干道趋向于把市中心的活动引导出去（除非是为市中心服务的内环路），而放射形干道却为市中心增加活力和力量（汤姆逊，1982）。这也正是由于放射形干道的集聚和开放特性，市中心是这些干道的汇集地，外界的物质与能量可以很方便地在市中心进行交换，市中心也可以方便的通过放射性干道向外辐射，从而增强了市中心的实力。
放射形干道的集散和开放性，使得其沿线地区成为城市空间扩展阻力最小的方向，城市空间优先在其线路附近扩散。如果放射形干道主要集中分布在城市的某一侧时，城市空间形态将会集中向这一侧连片带状扩展；如果放射形干道在城市各个方向分布比较均匀，而且线路不太密集时，城市空间形态就会沿放射形干道指状扩展。
城市外围的对外交通通常呈放射状，这些原是区域向城市集聚的公路，由于已被城市建成区包围而改造成了城市道路。城市空间的扩展常常是由市中心沿着阻力最小的方向扩展，而这些阻力最小的方向主要是沿着放射形干道。因此城市空间扩展就会呈现出星状形态的趋势。同时强大的放射形交通系统决定了设置在交通线上的城市次级中心位置。
4.2.2 环形干道
由于环形干道的上述四个特性，环形干道对城市空间形态的扩展一方面起着有利的促进作用，一方面又会阻碍城市空间的进一步扩展。当环形干道距离城区还有一定距离的时候，环形干道可以通过提高其周围地区的可达性来促进城市空间的进一步扩展，但是当城市扩展到环线附近时，环线又会阻碍城市继续向环线以外区域发展。当城市空间已经超越了环线，又会出现过境交通与城市交通交织的状况，于是新的外环路又成为必要。
环形干道对城市周围的各个方向的吸引力均衡，因此它带来的是城市空间形态各个方向上的均等扩展。若环形干道为多环式干道，则城市空间形态的扩展方式常常为圈层式扩展。
城市空间形态的扩展也会对环形干道产生影响。城市空间的扩展实际上是城市建成区不断外推的过程，而城市道路的延伸是其中的重要内容。在空间扩展过程中，城市外围的道路网形式往往与城市原来的路网格局有较大的差异。这在我国城市中表现尤为突出，旧城的道路系统多以方格网状为主，而外围城区则主要呈现出环形放射的形式，如北京、成都等城市。由此可见这种环状干道的出现与城市空间扩展中产生的要求有关。
这儿的环形干道与前面分析的环形绕城高速公路不同，环形绕城高速公路一般位于城市的外围，用于疏散过境交通；环形干道一般位于城市中心区或建成区外围，主要用于连接城市内外交通以及城市内部各部分之间的联系。环形干道一般主要是通过改善周围地区的交通条件来促进城市空间形态的发展，它会改变城市空间扩展的方向和模式；而环形绕城高速公路提高了其所经过地区的可达性，促使城市的扩展空间在环行高速公路与快速干道接口处先发展起来，因此它影响的是城市空间扩展的区位选择。
4.3 广州内环路修建对空间形态的影响
广州内环路主线于2000年建成通车，全长26.7km，由12座立交和27条匝道组成，全路有94％为高架道路。对外连接7条放射线快速道路（分别是西北方向的增槎路、北方向的广园西路、东北方向的永福路－广园路－广汕路、东方向的黄埔大道、南方向走廊的东晓路、西南方向走廊的花池大道、西方走廊的珠江桥－广佛路），将内环路和环城高速公路有机地相连。由此形成了新的交通网络骨架，使原来的直线型交通网络经过内环路变成环状网络，为进入市中心的过境交通提供快速干道，有效地减少过境交通对市中心的干扰。内环路本身也形成了独立的城市快速道路系统。
图4.3 内外环线以及七条放射线走向布局图
外环高速公路 内环路 资料来源：贺崇明等，2001年
内环路建成后能够强化广州对外交通的联系。将形成以内环路为起点，7条放射性干道为支点，外环路为依托，贯通整个珠江三角洲的高速公路网络。通过对外交通加强了广州与珠江三角洲的联系，从而促进广州的经济发展，带动广州空间形态的拓展。
内环路建设的直接目的是改善交通状况，而交通状况的改善又会带来城市土地可达性的改变，从而改变内环线周围地域的区位条件，提升土地价格。进而促使广州城市的空间形态扩展方向的变化。
4.3.1 促进土地开发与城市空间形态的扩展
内环线建成后能够大大改善交通条件，并且能够改善城市的自然、景观和社会环境。同时由于修建内环线带来了大量的拆迁安置，而这些安置处都比原来的拆迁处远离市中心。在这样强大的城市土地开发动力影响下，必将促使城市空间形态向外扩展以及内部的优化。内环路带来的空间扩展和优化是多方面的，环内、环外和沿线都将受益。在大的方面，主要表现为环内城市空间的优化；环外城市空间形态向外扩展，城市空间地域范围的扩大。
图4.4 2000年广州土地利用现状图
资料来源：贺崇明等，2001年
内环路内部以及沿线是广州的老城区，建筑密度高，生活环境差。由于资金、交通、环境和市场等多方面的原因，改造和再开发的难度较大。内环路的建成可以改善交通和环境条件，从而大大提高中心区对人口与经济活动的吸引力，促使中心区居住与经济活动的结构升级和空间优化。加速内环路沿线地区的土地调整与再开发，消化闲置土地。
内环线和放射线的建设，将改善外围地区的交通条件及其与中心区的联系，从而促进沿线外围地区的土地开发，推动城市空间形态向环线外扩展。利于在环线外的新区开发。尤
其是由于环线修建的拆迁安置对外围地区的影响具有多元、复合、滚动的效应，将启动外围新区地产市场。
4.3.2 城市空间形态扩展方向和扩展模式的变化
内环路的建成除了保持原来广州市用地的扩展方向外，还可能出现两个方面的特点：一是沿对外的7条放射快速干道多轴向扩展，从而使城市空间形态发展方向由单向扩展模式（主要向东、南呈轴向扩展，新区主导开发）转变为多轴向扩展，另一个特点是中心区的空间优化。
广州内环路的建设加上外环高速公路以及放射性道路的建设，促使城市空间形态圈层式扩展的形成。利于城市空间职能分化与组织的合理化。各个圈层在功能结构用地特点上有较大的差别，呈规律性变化。大致可以分为三个圈层。内圈范围包括内环以内地区以及天河新城，功能上主要以商业、办公、居住、文化为主，空间集聚程度很高。中圈范围包括内环路和外环路之间的区域，功能上主要居住、教育、科研和工业为主，集聚程度较高，有一定的开敞空间。外圈范围包括外环以外的区域，功能上主要以休闲、旅游、生态、工业和郊区农业等为主，空间开敞较高。从空间形态上看，并不是十足的圈层结构，在实际中因天河新区的特殊发展地位而将它划入中心区，因而在向东的方向上发生变形。
内环路的建设还将进一步强化广州的双CBD格局。20世纪90年代后，天河新城迅速崛起，形成以商务、文化、体育、商贸、休闲为主的新CBD，其发展势头超过旧城区。随着内环路的修建，旧城区的交通和环境得到改善，旧城区的再开发将重新成为热点。这种再开发将以功能置换与档次置换为核心，强化老CBD。内环路的修建将改善整个城市的交通状况，对天河新区的开发也是重要的支持。从而形成和强化广州的双CBD格局。
4.3.3 城市郊区空间的扩展
内环路以及与之相连的7条快速干道的建设，带来交通条件的改善，克服郊区空间扩展的瓶颈。而且内环路的建设将引致环内地区土地利用的调整，居住功能受到一定推力，加上郊区环境好、低房价的吸引，有可能引致越来越多的居住外迁。由此也会带来一系列的商业服务设施的搬迁。从而强化郊区空间的扩展。
郊区空间的主要扩展趋势是：
外围居住地域的发展。南部的番禺洛溪、大石、钟村等大型居住开发区市场日趋成熟；北部将成为重点发展方向，其中广花公路、广从公路等交通干线沿线可能形成较大规模的开发。
外围商业地域的发展。随着交通条件的改善，批发市场将逐渐向外围的交通干线沿线转移。外围沿交通干线（广从路、广清路可能性最大）将出现大型购物中心。
休闲、旅游地域的发展。北部地区将成一批新的与居住、商务、休闲旅游功能相结合的发展区域。
外围工业的发展。北部的石井与广从公路沿线地区，将成为近郊的工业布局重点地域，
以及向更外围的花都、增城、番禺（南沙、新造）转移。
（广州内环路例子主要参考贺崇明，2001年的书及文章）
第五章 轨道交通与城市形态
5.1 轨道交通概述
轨道交通作为一种大容量快速公共运输方式，在城市发展中起到不可忽视的作用。轨道交通不同于公路交通以及对外的铁路和水运运输。它的运行范围主要在都市圈范围内，既包括中心区内部的联系也包括中心区与周边卫星城镇的联系，可以说它既有城市内部交通的特性又有城市对外交通的特性。
轨道交通（Mass Transit）可以定义为在都市圈范围内运行（包括中心城以内，中心城与卫星城，中心城与都市圈内的其它城镇，以及城镇之间的联系），通常以电能为牵引动力、采用轮轨运转方式的大中运量公共交通的总称，主要承担交通走廊上客流，在公交中具有骨干地位（赵童，2001）。
轨道交通对于解决城市的交通问题有着重要的作用。在有轨道交通的大城市，由地铁和轻轨交通承担市内或市郊的大运量客运任务，以其它交通方式，如自行车、公共汽车承担短途运输，把次要道路上的小客流集中输送到地铁或轻轨路网中，然后再由公共汽车等交通方式送到目的地，这就是由不同交通方式共同组成的相互配合、相互补充、主从相依、有机结合的交通运输系统。
5.1.1 轨道交通特点
（1）高速性、高安全性。由于轨道交通平均速度可达30－40km/h，在交通阻塞严重的大城市中，其平均速度明显高于汽车。轨道交通实现自动化，受其它因素影响小，安全性高。
（2）节约能源。比较几种交通系统每一单位运输量的能耗，轨道交通是公共汽车的二分之一，是小汽车的八分之一。
（3）环境污染小。与汽车相比，轨道交通的有害物质排出量少得多，有利于保护环境。另外，轨道交通系统采用无缝钢轨技术，其噪声低于汽车。
（4）大容量性。大运量是城市轨道交通系统的最大特点之一。高架铁路或地铁高峰小时单向可运输3万至8万人，明显优于公路交通。
（5）节省土地空间。由于轨道交通是导向式的，故与公路交通相比其专用面积小得多。而且若是地下铁路，就不会占用地面本来就很拥挤的交通空间。
（6）前期投资巨大。轨道交通前期投资巨大，只有大城市才有能力负担得起。而且轨道交通的工期长、见效慢，这些都是制约轨道交通发展的不利因素。
5.1.2 轨道交通分类
城市轨道交通根据其主要服务范围，可以分为城市铁路和郊区铁路（又称通勤铁路）。城市铁路又可以根据运量、技术特征等的不同可以分为有轨电车、轻轨和地铁。
（1）城市铁路 a．有轨电车
1883年最早的有轨电车在芝加哥运营。随后美国、欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。有轨电车在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中央，与其它车辆混合运行，又受到路口红绿灯的控制，运行速度很慢，而且正点率低，噪音大，舒适性差。因此随着公路交通的发展，受到了很大的冲击。1912年美国有370个城市运营有轨电车，但是到1970年时，减少到8个城市。我国也只剩大连、鞍山、长春的个别线路仍继续承担正常的客运任务。
b．轻轨
轻轨指轻型轨道车辆，它是介于地铁和公共汽车之间的一种中运量的公共交通工具。20世纪60年代在西德首先创建，它是在改造旧式有轨电车的基础上，利用其技术水平，发展的有轨电车系统。1978年3月国际公共交通联合会（UITP）确定了新型有轨电车的统一名称，英文为Light Rail Transit，简称轻轨交通（LRT）。到80、90年代，环保问题、能源结构问题突出，可持续发展成为社会日益关注的话题，在这样的背景下，全世界掀起了新一轮的轻轨交通系统建设的高潮。据粗略统计，目前已有50个国家共建有360余条轻轨线路。
c．地铁
世界上第一条地下铁路于1863年1月在伦敦建成。开始是采用蒸汽机牵引，到了1890年改为电力牵引。地铁正在以其运量大、速度快、安全准点、节省能源，减少环境污染，运行舒适等特点受到大城市的青睐。据日本地下铁道协会统计，到1999年全世界已有115个城市建成地铁，线路总长超过7000公里。地铁和轻轨并无原则性区别，它们有许多共同点，如都由电气牵引，两者都有相当大的运输能力，在不同容量要求情况下，都能起到城市客运交通骨干的作用。
表5.1 有轨电车、轻轨和地铁基本特征比较 特征 运能（万人·h-1） 平均速度（km·h-1） 车站平均间距（m） 运行方式 最大通过能力（对·h-1） 车站编组（节） 有轨电车 <1 17～18 500 多线混合 － 1～2 轻轨 1~3 25～30 500～1000 独立为主 24 2～4 地铁 3~7 35～50 1000～2000 各线独立 40 8～10 资料来源：根据刘润生，2002和赵童，2001中数据整理而得
在建设城市公共交通系统时，有轨电车、轻轨和地铁的相互结合方式已越来越受到关注，我国上海、武汉目前就在兴建有轨电车、轻轨和地铁相结合的城市交通系统。
（2）郊区铁路
郊区铁路又称通勤铁路，也可以称为区域性地铁快车（Regional Metro），它来往于市区和郊区之间。它对疏散中心城的人口到周围卫星城的作用十分明显。它的主要特征与地铁相
似，但是又有其特点：一是站距大，通常有2-3公里；二是速度高。有些线路采用地下方式进入市区，郊区铁路需要与城市铁路很好地衔接才能充分发挥其效益。
本文研究的轨道交通只要是地铁、轻轨和郊区铁路这三种形式。
5.2 轨道交通与城市空间形态
轨道交通作为一种新兴的交通工具，它的建设将影响着城市空间形态的演变。采用轨道交通系统，为优化城市空间结构和空间形态提供了一个基础，提供了重新调整土地利用的回旋余地，可以使土地利用合理化。
轨道交通作为一种大容量的快速的公共交通，如第二章所述那样，它对城市空间形态的影响与小汽车带来的影响有着明显的不同。小汽车带来的是面状、低密度的土地利用模式。轨道交通带来的是高密度的点状放射轴线式的发展。轨道站点附近开发强度的大大提高，常常在多条轨道交汇处形成城市次级中心。日本就是利用轨道交通的这种特性来带动其大都市卫星城的建设。
下面从轨道交通线网、轨道交通为导向的土地开发、轨道交通与城市中心、轨道交通站点与空间形态，以及与城市发展轴这五个方面来详细分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通能够带动其所经过地区的发展，政府常常利用之来引导土地开发，也既是TOD的土地开发模式。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力，保持中心的强大；对于多中心城市，轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发，因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。结合轨道交通线路上的站点开发住宅，发展成为“公交社区”。这些轨道交通发展轴引导着城市空间形态的新发展。
5.2.1 轨道交通线网与城市空间形态
轨道交通线路的不同布置方式对城市空间形态的扩展有着不同的影响。世界各国城市的轨道交通网络千差万别，典型的形式主要有：环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计，发现只有20％的城市有环线，大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网：无环放射式和有环放射式。
图5.1 有环放射和无环放射轨道线
（1）无环放射式
放射线将交通流引向市中心，加强CBD的吸引和辐射能力，有利于市区向外发展，从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线，如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路，这种形式称为“Y”形线路，“Y”的底端在中心商业区内。美国著名的BART（Bay Area Rapid Transit System 旧金山海湾地区快速运输系统[电气火车]）系统分为三条支线，波士顿的绿线（轻轨）有四条支线。
优点：有利于形成强大而密集的城市中心，促使城市土地密集发展；郊区与中心区的联系非常方便。
缺点：加剧市中心的交通
图5.2 BART系统
资料来源：Robert Cervero，1998
拥挤，人口过分密集；由于没有环线，圆周方向的市郊之间
缺少直接的轨道交通联系。
无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等，且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展，形成指状（星状）的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区，带动卫星城镇的发展，形成串珠状的放射轴线。
（2）有环放射式
轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征，又有环线的特征。
环线的位置不同，其在城市中所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线，可以截住进入CBD区的过境客流，将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区交通拥挤，如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建城区外围的环线，除了提供市郊之间的直接联系外，还有利于促进城市次中心和副中心的发展。与穿过城市中心区的放射形线路交叉处形成交通枢纽，促进城市副中心的形成，如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发，如果这种开发是大面积的低密度的开发，则可能使得城市向“摊大饼”状发展。
这也就是大多数环线很少单独修建，而是和放射线共同修建的原因。
（3）组合式
实际的轨道线网布置比较复杂，更多的是由不同类型的路线（放射线、切线、环线、支线等），按照不规则的形式组合而成，不对称地分布在城市中。下表列出了世界五大城市（伦敦、慕尼黑、巴黎、三暮市、华盛顿）地铁线网。综合组合式轨道交通对城市空间形态的影响比较复杂，它也可以看成是环线和放射线的不同组合方式，因此它对城市空间形态的影响主要是综合了环线和放射线的影响作用。
表5.2 世界五大城市地铁网络的组合方式
资料来源：南京市交通规划研究所，2001
5.2.2 以轨道交通为导向的土地开发
轨道交通作为一种大运量、快捷、舒适、可靠性强的公共交通方式，大大提高了沿线地区的可达性。为其沿线地区带来了大量的客流，特别是在轨道交通的站点附近，人口流动频繁。人口的集聚带动了站点附近地区的商业发展，以及配套服务设施的完善。由此轨道交通站点地区迅速繁荣起来，还常常成为城市空间发展的节点。轨道交通的建设有利于市中心人口的疏散，引导城市土地利用向合理方向发展。轨道交通对城市用地的这种引导作用可以归结为：促进沿线的旧城改造、新区开发、增大市区土地利用强度（陈学武，2002）。下表中是国外70-80年代轨道交通的建设对土地利用影响的调查结果。正式基于轨道交通的这种特性，政府利用它来带动轨道交通沿线地区的土地开发，也既是TOD模式。
表5.3 轨道交通对土地利用的影响 作者 Allen & Mudge 年份 1974 交通设施类型 地铁 调查结论 较大的交通投资的影响是把土地开发由市区的一部分转移到另一部分 地铁车站附近与其他地区相比，出现人口密度增加 在受影响的社区内，土地利用规划Donnelly 1982 有轨公共交通 是同新的有轨公共交通相对应的，发展集中在车站400米内 资料来源：陈学武， 2002年
Davies 1976 地铁
所谓TOD（transit-oriented development）就是通过对整个地区进行综合性的、以公交为主导的土地使用规划来促进“公交导向的土地开发”。TOD模式将大运量交通、道路系统和土地使用三位一体综合地进行规划和实施，在解决城市交通问题的同时，也可以促进的都市区整体开敞结构和各个城市组团紧凑型开发的有机协调。它是城市空间发展和空间形态塑造的行之有效的方法。
是
图5.3 基于TOD策略的城市空间规划框图
TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求。在城市尚未成片开发的地
规划城市空间结构形态方案 空间增长与TOD是否协调 否 规划城市空间结构形态方案 现状城市空间形态结构 轨道线路方案比较 客运交通轴线分析 确定TOD引导开发区 区，先期导入公共交通，形成开发地价的时间差，政府从土地升值的回报中就足可以回收公共交通的先期投入。因此这种基于轨道交通TOD策略的城市空间规划就显得尤为重要。在具体规划时应根据现状城市空间形态结构，来确定规划的城市空间结构形态和轨道网络的初步方案，再进行空间增长和TOD策略协调性分析，提出轨道交通网络布局的优化方案，进入下一个循环，直到空间增长和TOD策略协调程度满足规划目标为止。这种基于TOD模式进行的城市空间规划，可使政府在遵循市场原则的前提下维持城市空间结构的有序性成为可能。
5.2.3 轨道交通与城市中心
对于市中心的持续发展来说，最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计，这样有效的公共交通，它的实际客运量也只能达到单向每小时20,000人次，当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时，就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择，其一是市中心的增长向其它地区转移，其二是通过建设大容量的公共交通（如轨道交通等）来克服公共交通的瓶颈，从而来继续保持城市中心的强大。
轨道交通能够保持市中心的强大，主要原因在于：轨道交通能够有效的解决市中心的交通拥挤问题，增强市中心的活力，从而促进市中心的发展；轨道交通快速、准点的特性，增强了轨道交通对周围地区的吸引力，许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流，从而加剧市中心的拥挤，造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。
轨道交通的建成增加了流动性和方便性，可以利用之来促进城市副中心的建设，从而分散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。可以将几条轨道交通发展轴的交汇点或者是轨道交通与其它方式的换乘枢纽，发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方，并且也有颇具规模的商业发展，可以进一步推动工业、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子，如新加坡。开始许多规划者对第二个商务中心是否可行持怀疑态度，副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散，而对地铁而言，这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反，正是地铁系统的存在，在很大程度上使人们建设第二个商务中心是可行的（赵童，2001）。
我国正在考虑发展副中心的大城市，要应该合理规划好副中心地区的交通系统。副中心地区通常是交通枢纽，具有各种交通方式，尤其应该利用快速、大容量的轨道交通来增强副中心地区的吸引力。
5.2.4 轨道交通站点与城市空间形态
城市快速轨道交通都为全封闭式的，仅靠站点来与外界进行联系，其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间的新增长点，大型的轨道交通站还会成为城市中独特的岛式结构。
在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站为门户，
公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通，反过来又进一步刺激人流集中，进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。
轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析，一类是私人交通工具，如自行车和小汽车，另一类是公交，如公共汽车。对于私人交通工具而言，带来的空间形态和步行一样，是圈层式向外发展，这是由于它们具有较大的自由度，只是速度的不同使得范围比步行大，相应的密度比步行低。对于公共交通而言，主要是沿公共汽车线路带状发展，沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。
图5.4 轨道交通站点附近土地利用形态
资料来源：赵童， 2001年
根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析：①城市中心区的站点；②城市边缘区的站点；③城市外围区站点。
位于中心区内的轨道交通站点：其站点周围地区的土地开发已较成熟，新开发项目较少，站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设，缓解老城区的交通拥挤，促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式，有利于老城区的辐射，促进城市空间形态向郊区的扩展。
位于城市边缘区的轨道交通站点：城市边缘区的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽换乘处，如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处，也是城市内部交通与城市对外交通的转换处。这些地区主要是靠交通功能带动，交通枢纽区集中了大量的公共设施。这些地方的商业也主要侧重与为旅客配套服务的贸易、信息交流等。
位于城市外围区的轨道交通站点：其周围地区在站点建设前开发程度不高，因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地，公共设施往往集中在
靠近车站的局部地段，呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下，站点附近的空间形态应该是像图5.4所示那样。但是在外围的轨道交通线路通常为地面形式，并且车站往往偏在轨道一侧，对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站一侧的空间扩展要大于另一侧，相应的城市外围区轨道交通站点附近的
图5.5城市外围区轨道交通站点附近空间形态
空间形态应该如左图所示。
5.2.5 轨道交通与城市发展轴
轨道交通通过站点影响着城市空间形态，轨道沿线的各个站点就构成了城市空间扩展的发展轴。形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展，同时轨道交通线路成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，避免了城市的圈层扩展；同时沿轴线布置土地开发，必然增加对客流的吸引率，为客运走廊的形成及发展提供了良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地交通可达性的提高，进一步促进城市良性循环（过秀成，2001）。在城区中布置的轨道线，一般站距比较小，在相邻站点附近扩展后常常连在一起，形成沿轨道线的连续性带状扩展；而郊区轨道线的站距比较大，常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展，如图2.10所示。
5.6 无环放射和有环放射轨道交通网引导下的城市发展轴
上图所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中，城市沿轨道线带状扩展，在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地，站点之间形成空间间隙；在有环放射轨道交通线网中，放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心，站点附近也是发展成为中等密度地带，站点之间为空间间隙。
轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多，比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后，决定在1982年实施之前，这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用，这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区，其发展格局如图所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力下完成的，其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇，新市镇的用地布局采用TOD策略，促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“T”形走廊的开发利用此系统的城市新中心的建立，进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”（Ring Plan）。
图5.7 新加坡的城市结构
资料来源：L. Wang，1987
5.3 东京轨道交通与城市空间形态
东京位于日本主要岛屿本州的关东平原上。最初东京被称为江户，意为河口湾。1868年日本的明治维新标志着东京现代化的开始。1940年东京人口已达735万人，二次世界大战后人口暂时有所减少，到1970年人口猛增到1141万人。从此以后，东京的人口保持稳定，周边地区人口激增。在行政区划上，东京由都心区及附近的23个区组成。东京是世界上城市铁路最多的一个城市。整个东京地区大约有2000万人口，但是它有2350km左右的轨道交通，其中地铁超过260km。东京的市民出行离不开轨道交通。
5.3.1 东京战前的轨道交通与空间形态
19世纪东京与其他城市联系铁路的东京终端主要分布在城区的外沿地带，与市区的连
接不太紧密。为了解决这个问题，东京决定建造城市铁路。下图是19世纪末东京城市铁路规划图。东西向的线路采用高架方案通过城市地区。这种城市铁路布局的意图是：城市间的长距离列车能够在由环线铁路沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地可以比较便利地利用这种长距离的运输列车。同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中的相当部分班次将直通环状线（山手线），并努力实现完全的环状线城市型列车编组的运行（赵童，2001）。通过城市型列车的运行，便利了城区与郊区的联系，从而使得低收入的人可以依托便利的轨道交通在郊外购得地价的住宅，而白天在市区工作。1927年日本最早的地铁线在东京的上野和荒川之间开通。
20世纪40年代，东京形成了连接郊外住宅区与中心区的民营铁路、官办铁路郊区线、地铁等多种轨道交通联系。城市空间沿着这些轨道交通扩展，铁路交汇处的交通枢纽成为空间发展的节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的商业和办公的集聚中心。东京的市域面积也扩大为原来的6倍左右。
5.3.2 东京战后轨道交通与空间形态
战后日本进入了经济快速增长时期，社会经济发展的压力使得交通系统的改造不得不竭尽全力进行。小汽车发展迅速，到60年代时，银座的街道几乎完全被小汽车挤满了，交通拥挤、污染严重。日本下决心发展快速轨道交通系统，采用大量先进技术，深挖浅埋，高架立交。
图5.8 东京轨道交通图
资料来源：Robert Cervero，1998
1965年东京开始了第三次长期规划，展开了所谓“通勤5方面作战”的大规模改造计划。投入巨资进行增设线路等技术改造，实现了各种列车的分道行驶，以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。
还开始结合轨道交通开发住宅区。在距离东京都心30至40公里的距离带开发多摩新城、千叶新城、港北新城等大规模住宅区。通勤轨道交通对新区住宅开发具有关键的作用，可以通过多摩新城和千叶新城的对比看出来。多摩新城占地3000ha，1974年京王相摩原线和小田急多摩线开通，其后京王线通过都营新宿线，与新宿副都心以及都心之间建立了便捷的交通联系，到90年代初已形成了16万人的规模。千叶新城1978年虽然开通了北总开发铁路的部分路段，但到1991年才通过连接常磐线可以直达都心，这13年间由于必须通过换乘，影响了交通联系的便利性，因此入住人口增长非常慢（赵童，2001）。
战后东京的铁路建设可以说是为了满足显现及住宅需求，以及交通运输需求的目的。主要进行连接东京都心、新宿等山手枢纽、郊外的放射方向线路的改造和新建。目前东京成为世界上城市铁路最多的一个城市，有2350km的城市铁路，每天承担3600万人次的客运量。其中的山手线有34.5km长，是一条环形铁路，其客运量几乎占了东京全部客运量的1/7到1/8。放射形的轨道交通网以都心为起点向外辐射，使得在方圆50km的大东京圈内，借
助各种轨道交通花1小时左右就可以到达都心。
日本轨道交通之所以发达，很大一部分原因是因为全社会都来办城市铁路，国营铁路、民营铁路和私营铁路三者并存。这样有利于通过各种多方面的渠道筹集轨道交通开发建设的资金，按计划发展，综合开发，构成了城市交通的三大支柱。
随着东京轨道交通的开发，东京城市空间形态也发生了显著的变化。首先是城市空间范围的快速变大，如图所示东京在1632年到1914年得200多年间，
图5.9 东京城市形态演变图
资料来源：陶松龄，1997
城市范围增加不多，只是在原来都心周围有了一点扩展；而1914
年到1945年的31年时间内，城市空间范围就有了很大的扩展，这时的城市发展也是集中在原来都心的周围；1945年后，东京土地开发开始沿轨道交通轴线向外扩展，进入了城市空间的扩散阶段，城市形态范围更是增加了许多倍。在轨道交通的枢纽处形成了城市空间的新
节点，带动了周围地区的开发。如前面分析的许多住宅区开始依托轨道交通向郊区转移，不仅如此，一些中心区的功能也开始转移，形成了多中心的城市。
第六章 结语
交通与城市空间形态这个研究主题由来已久，前人做了相当多的研究。前人的研究更多的是集中在研究对外交通对空间形态的影响或者是交通与城市内部空间结构的影响。本篇论文主要是研究交通对城市外部空间形态的影响。笔者认为关于交通与城市空间形态的分析，只研究对外交通是不够的。城市内部延伸干道作为连接城市内部交通与外部交通的通道，也对城市外部空间形态产生重要影响。随着轨道交通的兴建，它也引导着城市空间形态的发展。因此本文主要从对外交通、城市内部延伸干道以及轨道交通三个部分来研究交通对城市空间形态的影响。
（1）城市对外交通与城市空间形态总结
水运交通的发展使得城市空间形态依靠江、河、海发展。在水运的分析中，分为海运河河运两种情况讨论。沿海港口城市的空间形态一般经历了从点状到块状，再到非连续的带状群组或连续的带状群组形态。河运城市又可以分为河港城市和水网密集型城市。河港城市一般是沿着河流走向发展，在空间形态上经历了块状形成期、沿支流带状扩展期、沿江河扩展期和多元化扩展期。水网密集城市一般临河发展，河网构成了城市空间形态的基本骨架。
铁路对空间形态的影响主要是通过站场的作用，在站场附近高密度发展，引导城市空间形态向站点附近发展。同时铁路线路对城市空间形态又有一定阻隔作用，使得铁路线路与城市的不同组合方式对空间形态演化有着不同的影响。由于铁路站场之间的距离一般都比较大，因此从区域的角度看，铁路带来的是串珠式的城市群空间形态。
高速公路根据与城市衔接的不同，对空间形态的影响也不同。环形绕城、切线绕行、分离式、穿越式，这四种衔接方式对空间形态影响正如前面所分析的，它们的主要区别在于对城市牵引力方向的不同以及是否成为城市空间形态扩展的障碍。环线绕行促使城市空间形态的团块式发展，切线绕行和穿越式促使城市空间形态的沿线带状发展。从区域角度来看，高速公路与铁路不同，它有较多的出入口，而且出入口之间的距离一般也不太大，在经济发达的区域，高速公路沿线常常是连片带状发展。 （2）城市内部延伸干道与城市空间形态总结
城市内部延伸干道可以分为环形干道和放射形干道。环形干道带来的是城市各个方向的均衡扩展，在城市空间形态上表现为圈层式扩展；放射形干道带来的是轴向放射状扩展。环形干道通常是和放射形干道并存，因此城市空间形态表现为圈层式扩展和轴向放射扩展并存。
（3）轨道交通与城市空间形态总结
轨道交通是一种大容量的快速公共交通，它带来的是高密度的点状放射轴线式的发展。文中从轨道交通线网、轨道交通为导向的土地开发、轨道交通与城市中心、轨道交通站点与城市空间形态，以及轨道交通与城市发展轴这五个方面来详细分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通能够带动其所经过地区的发展，政府常常利用之来引导土地开发，也既是TOD的土地开发模式。轨道交
通能够缓解城市中心区的交通压力，保持中心的强大；对于多中心城市，轨道交通通过它的方便性可以促进城市副中心的建设。不同的轨道交通站点以及站点的交通接驳方式对空间形态的影响又各不相同。轨道交通促进沿线地区的开发，因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。引导着城市空间形态的新扩展方向。结合轨道交通线路上的站点开发住宅，发展成为“公交社区”。
限于本人的学识、能力、时间和收集到的资料等主客观原因，本文只做了粗浅的尝试性研究。在论述中还有很多不足，深感很多方面还要进一步的深入研究。
（1） 在信息化时代，空间距离得到弱化，无形空间代替了有形的空间，人们的出行
方式将发生改变，交通与城市空间形态的互动关系将受到影响。因此关于信息时代的交通与城市空间形态有待于进一步研究。
（2） 本文主要从理论上探讨了交通对城市外部空间形态的影响，但是对今后如何在
实施层面中加以应用研究的较少，如交通规划与空间规划如何紧密结合等。
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后 记
在论文完成之际，也是三年的研究生生涯即将结束，即将踏入社会之时。回首这三年来的点点滴滴，浮现在脑海中的是多年来一直关心和帮助自己成长的师长、学友和家人。
首先要衷心的感谢导师崔功豪先生三年来对我的悉心指导，这无疑将对我的一生都产生深远的影响。本文从最初的选题到最终的完成，都得到了先生的细心指导。感谢先生在这三年的时间里安排我做了相关领域的项目和研究，使我不仅在理论知识上有所提高，而且也锻炼了我的实践能力，开阔了眼界，增长了见识。先生渊博的学识、敏捷的思维、严谨的态度等自始至终都在熏陶着我，使我受益非浅。今年正值先生70大寿，师恩如海，无以回报，谨以拙文献之。
还要感谢研究生期间给我们上过课以及给过我帮助的顾朝林教授、林炳耀教授、曹荣林教授、徐建刚教授、王红扬副教授、朱喜钢副教授、沈洁文副教授、张京祥副教授等。
感谢在论文写作期间，得到了江苏省规划设计研究院的曹国华注册规划师提供的大量宝贵资料，以及宝贵的指导意见；感谢周江平师兄提供的资料；感谢夏杰帮忙绘制部分图片。
感谢王兴平师兄、管驰明师姐、孙娟师妹、方倩师妹对我的关心和帮助；感谢一起走过三年岁月的518室友：曹敏娜、沈秀峰、史云亘、徐颖、薛若晗对我生活和学习上的关心、帮助；感谢邱静雯等许多同学对我的关心和帮助。
最后，我还要深深的感谢我的父母、家人和男友，他们的支持是我不断前进的动力和精神支柱，他们对我的关心、鼓励和帮助是我无法用语言表达的。
官 莹
2003年5月于南苑东八舍518
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