国内外发展经验表明，港口是带动区域经济发展的核心战略资源,港口经济已经成为区域经济发展的增长极。如美国以纽约为中心的东海岸经济圈，以洛杉矶为中心的西海岸经济圈,日本太平洋沿岸经济带的形成,都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的.我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起,成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。 一、港口经济效应阐述
首先，港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素.在经济学中有一个概念叫做“乘数效应”—-—投资的增加将会引起更大的乃至数倍的GDP的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性.港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应.例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分,约为800～1200元,而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等，其经济收益则是港口直接收益的6倍，也就是4800～7200元.有数据显示，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9.如德国汉堡港每10万吨吞吐量(件杂货)所创造的就业岗位为428.8个，天津港每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人，宁波港每增加1元产值,就能为宁波市带来89.6元的社会效益.
港口经济已经成为区域经济发展的增长极.发展经济学认为，在区域经济发展的过程中,不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的.在一个时期，经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区,这些产业或地区就是经济增长极。近几年，我国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。以青岛为例，2004年，青岛港完成港口吞吐量1。63亿吨，进入全国三甲行列.与此相关,物流、临港服务、修造船等关联行业发展迅速，港口经济集聚效应明显,马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500强和众多国际著名企业相继到青岛投资发展，大量资金、技术、人才以及一些重大项目向青岛及周边区域集中,形成了大量外部投入，为经济发展带来了新的活力.
港口经济成为配置资源,调整本区域产业结构的重要力量.经济的发展离不开各种资源，而资源空间分布存在着不均衡性,这就需要靠运输来进行调节。港口城市作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点,拥有更为广阔的经济腹地,具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。同时，现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道,发挥着市场配置资源的基础性作用，使各种资源运输成本降低，同时还可降低区域经济发展中的交易成本，形成良好的发展环境，增强本区域的竞争优势。因而，港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级.
港口经济关联性强,对区域经济发展带动作用大。首先，港口经济的发展将直接推动本区域的基础设施建设.据世界银行的研究，一个区域的总产出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著，区域经济发展与公共基础设施之间存在一个正的相关关系。港口经济的发展直接导致对道路、港口等公共设施需求的增加，可以吸引大量外来投资，推动有关基础设施及相关配套设施建设,这将进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。其次,港口经济可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。以天津港为例，港口每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人,港口生产经营与其他相关产业及间接诱发经济贡献为1 5，提供就业比值为1 9。港口已经成为沿海城市贸易发展、
制造业繁荣的重要支撑点.目前,沿海地区成为我国现代制造业最发达、服务业最繁荣的区域，直接推动了整个国家经济的发展,加强了我国经济与世界经济的联系,提高了我国在国际分工中的战略地位。
港口经济对我国国民经济具有全局性的效应.沿海港口经济的发展，港口基础设施的改善，货物运输能力的提高有力地推动了我国外向型经济的发展;上海、深圳、青岛等港口城市已经成为国际港口集装箱运输的重要枢纽；港口经济的发展与我国城市的发展正在结合为一个整体，不仅加强着城市的交通枢纽功能，而且日益成为城市最为开放和创新功能最强的元素，成为沿海地区经济发展的核心动力.尤其重要的是,我国港口功能的增强和港口经济的壮大,有效地带动了腹地的经济发展，推动了京津唐、长江三角洲、珠江三角洲等区域经济一体化的进程,决定着我国经济发展的地带性格局.
同时，也必须看到沿海地区发展“港口经济”中存在的问题.第一、综合服务功能还比较薄弱，国际中转枢纽地位尚未稳固,特别是在日韩等境外港口的激烈竞争下,近年来我国远洋货源境外中转现象逐年加剧.大量国际集装箱通过釜山、神户等港口中转，严重制约了我国港口的航线开发和枢纽港的建设，在直接促成釜山等国外港口飞速发展的同时,使我国部分主要港口成为它们的喂给港,造成我国沿海港口在国际集装箱枢纽港的发展竞争中处于十分不利的地位。第二、缺乏宽松自由的政策环境.香港、新加坡之所以从一个弹丸之地发展成为世界级的国际航运中心，除去它们位居天然航运要冲的优势之外，更重要的是得益于港口实行的自由港政策,自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。如果缺乏自由港政策,而只依靠内地货源来同韩国和日本的港口竞争，未来我国港口将很难在东北亚地区国际集装箱枢纽港建设的角逐中胜出。 二、港口经济模型处理—-以南部沿海城市为例 为了定量研究港口对区域经济的促进效应，我们对某沿海省份的港口吞吐量与GDP运用线性回归函数表达并进行回归模拟.建立如下计量经济模型： 各字母代表如下：
Y—-沿海某省国内生产总值GDP,用来度量该省区域经济的发展； X-—沿海某省省内港口吞吐量，用来度量该省港口经济的发展； c2-—港口吞吐量对于GDP的平均影响，, u为随机误差。
根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2—l：
表2—1 （Y单位亿元，X单位千吨)
将表3-1导入Eviews软件进行OLS估计，检验结果合理。经过eviews辅助分析,我们得到以下模型：
Y=0。04420114036*X+1073。 272641 【36. 13056】 【3. 076984】 （0. 0000) （0. 0105) 其中，【】内为t值，（）内为P值 R^2=0.990884 F=1305。417
该模型的经济意义可解释为：该省港口吞吐量每增长1％，则其省内GDP平均增长4。 42% 。从图3—1也可以看出,原始数据与拟合数据的拟合度比较好,计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性,即我们可以使用原来的模型进行回归估计.由此说明：港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。 三、 区域经济融合下优化港口经济的策略 虽然改革开放以来，我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎，但其涵盖的地域和发展程度仍显不足，其综合服务功能比较薄弱，经济效应辐射范围仍有较大开发潜力，国际
中转枢纽地位尚未稳固，甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争,在经济全球化的背景下,优化港口经济发展,从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。
3.1大力发展临港工业群，把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑，腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点，形成优势互补，生态共存。如日本的“三湾一海\"就是成功的典范.所谓产业集群是指在某一产业领域相互关联的企业及其支撑体系在一定区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的企业群落.产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业\"概念，使各行业分散的企业为追求集群效应，各自经营，共谋创新，优势分享，在竞争中合作,从而提高协作配套能力、降低综合成本、增强竞争力，实现企业组合条件下的规模经济.
3。2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势,集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设，形成一个以港口为起点，以高速公路和铁路为主骨架,以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络,充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。
3.3全方位开放，进行体制创新,有效整合资源，推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。
3。4发展循环经济，增强持续发展能力循环经济是当前经济发展中的一个热门话题,它是一种以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化\"为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征的经济增长模式，是实施可持续发展战略必然的选择和重要保证。
参考文献：
［1］乔婷婷,周良毅，我国港口经济发展的战略选择，物流技术,2006 （9） ［2]丁汝民，发挥港口优势促进区域经济整合,港口经济，2005 (2）
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